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" MOTEURS de Henry "Smokey" Yunick

http://www.smokeyyunick.com/

http://schou.dk/hvce/

On nous écrit :

 "Je me suis dit que cela pouvait vous intéresser: Un moteur de 2 l qui sort 190 CV a 4400 TR/M en faisant du 5 l au 100  sans gestion électronique.
Le système ne comporte pas de "réacteur" au sens propre mais une  turbine qui à mon sens agit sur un mode similaire.
Le "vaporisateur" n'est autre qu'un "bulleur déguisé" et les gaz  vaporisés passant sur les ailettes d'une turbine qui tourne à 22000 trs/minute, ce mélange AIR/carburant est surchauffé par un  échangeur thermique avant l'admission.
L''inventeur pensait que c'était la chaleur qui "transformait" le  mélange en gaz et pensait que la turbine ne servait qu'a empêcher le mélange chauffé qui se dilatait en se transformant en gaz de  revenir en arrière par pression et donc "surpressait" le gaz dans  l'admission.

JE PENSE QUE CE N'EST PAS LA BONNE EXPLICATION :

Bien sûr la turbine favorise une surpression à l'admission c'est le  principe de tout compresseur volumétrique ou turbocompresseur.

La chaleur récupérée dans l'admission devait agir un peu sur le  craquage des molécules d'hydrocarbure mais selon moi ce à a coté de quoi l'inventeur est passé sans le  savoir c'est que ce "mélange de vapeur" passant dans une turbine à  ailettes tournant à 22000 trs/m générait des frottements par cavitation énorme  et donc une électrolyse partielle qui se poursuivait dans l'admission surchauffée.

Son système est sans le savoir un réacteur Pantone simplifié : le  corps de turbine et les ailettes générant le frottement et la  réaction électromagnétique et le système d'admission surchauffé par les gaz d'échappement  la  réaction endothermique.

Ce système appelé moteur adiabatique représente l'avantage de  pouvoir tourner avec un ratio air/essence de 22/1 au lieu des 14/1  habituels. A l'époque il a fabriqué un moteur modifié avec un taux de  compression de 15:1 tirant parti du fait que le gaz était beaucoup  plus stable et moins prompt à l'auto-ignition et se servait de bougie à décharge plasma  pour allumer le mélange un tout petit peu après le PMH.

Son moteur avait donc l'avantage d'offrir une moindre résistance à la  remontée du piston et d'avoir une combustion plus rapide et plus complète dans la phase de descente du piston.

Le problème est que ce type de combustion dégage beaucoup de NOx.

Je vais aller plus loin dans le raisonnement : est-ce que tout type  de turbo n'agirait-il pas seulement en tant que compresseur mais aussi en chargeant électrostatiquement  l'air compressé, qui au contact du  carburant favoriserait un craquage partiel de celui-ci?

Preuve en est que deux turbos symétriques  tournant en sens inverses  n'ont pas exactement le même rendement moteur.

Et le bénéfice d'un intercooler ne serait il pas plus a rechercher  du coté de la charge électrostatique acquise lors du frottement de  l'air sur les méandres en aluminium plutôt que du coté du refroidissement  volumique de l'air le traversant?

La preuve de ce que j'avance est simple :

Un intercooler en inox totalement identique à un en alu offrant  pourtant une meilleure conductivité thermique fonctionne moins bien sans que l'on s'explique pourquoi. Les ingénieurs ne sont  pas allés chercher plus loin et en ont déduit qu'il devait y avoir des transferts thermiques qu'ils ne prévoyaient pas avec l'alu et  que ça tombait bien car l'alu est plus facile et moins cher que l'inox ou le cuivre.

Leur  erreur vient selon moi du fait qu'il ne se sont absolument pas  préoccupés de l'aspect de la charge électromagnétique.
C'est pourtant facile a démontrer : un avion est en alu et génère  une quantité hallucinante d'électricité statique.
Si on ramène cela au flux d'air colossal qui transite dans un  intercooler, je pense que la charge électrostatique de l'air est  importante.
Si on ajoute la charge électrostatique ajoutée par le turbo, je pense  que l'on obtient une réaction de craquage du carburant non  négligeable.
L'apport du turbo intercoolé serait donc double : la surpression et  la charge électrostatique de l'air.
Ce qui est idiot c'est que l'on se sert de l'énergie chaleur du pot  catalytique pour  "brûler" chimiquement les restes de combustion  imparfaite au lieu comme dans le cas du réacteur Pantone d'effectuer cette  transformation avant la combustion pour tout brûler.

Le système actuel du moteur à injection common rail + turbo  intercoolé+ pot catalytique est donc la façon la plus stupide  d'arriver à brûler des calories sans les transformer en énergie mécanique.
Le crackage  doit se faire avant la combustion et non après.

Je pense que de cumuler l'action du turbo à celle du réacteur est la  voie a suivre. Le réacteur fonctionnera mieux car la pression et la vitesse de  circulation seront beaucoup plus importantes que dans sa version  atmosphérique et en plus le turbo servira de "mixer" au mélange. La partie du  réacteur qui recevra l'échappement pourra être plus longue car les  gaz freinés par le turbo chaufferont mieux le réacteur.

Ci-dessous les plans du moteur adiabatique. Ce moteur a bien tourné "pour de vrai" et les brevets ont été  "enterrés" par GM.

....

J'ai, de plus des réponses à certains problèmes qui, je pense, peuvent  aider le projet dans le bon sens.

Comme remplacer le système de vannes à l'admission pour le débit du  gaz par un mélangeur à membrane prévus pour les carburations aspirées en  gpl.

Ou l'utilisation de rampe de lubrificateurs d'air de circuit  pneumatique industriel modifié pour remplacer le bulleur.

cordialement, CVH"

Merci à CVH ! edgerider@noos.fr Ses réflexions peuvent intéresser les expérimentateurs de Systèmes Pantone