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SUR LA PISTE DE L'ENERGIE LIBRE  : De Reed à Werjefelt 1/2

Page créée le 5 octobre 1999


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REED Troy
Tulsa, Oklahoma

Troy Reed à Tulsa en 1994 *
Photo NET-Journal

 Il est l'inventeur d'un nouveau générateur magnétique très prometteur qui peut être produit et disponible pour le public bientôt. C'est le type même d'invention qui peut précipiter des changements économiques dans les vingt prochaines années, changements de l'ordre de la science fiction il n'y a pas si longtemps. Troy Reed, inventeur dynamique, a déposé un brevet au bureau des brevets américain et au PTO/EPO à l'étranger. La société Lightworks a édité deux vidéos dans lesquelles les inventions de Reed sont largement exposées en particulier la voiture de Reed qui roule parfaitement. Le projet qui date de la vision initiale de Reed en 1959 a atteint son point fort dans la concrétisation du générateur magnétique capable de fournir tout le courant nécessaire à une petite maison. Mais à ce qu'en dit Troy Reed, ce n'est que le début. L'invention de Troy Reed, ne ressemble pas aux moteurs magnétiques antérieurs car elle utilise à la fois des disques à aimants permanents fixes et en rotation en même temps que des injecteurs entraînés par des ressorts. Ces injecteurs fournissent la force intermittente nécessaire pour convertir les réactions magnétiques en rotations continues et sans à coups.

Selon Reed, les principes qui régissent le fonctionnement du moteur ressemblent aux lois d'attraction et répulsion électromagnétiques. Sa conception permet de le fabriquer à n'importe quelle échelle pour un grand nombre d'usages. Le moteur a fait ses preuves pendant les tests, il est sûr, résistant, car il ne comporte que peu de parties en mouvement, sa vitesse, lente en réduit de ce fait l'usure. C'est pour ces raisons que Reed pense que son coût en termes de production et de pièces, hors aimants, sera réduit.

Avec des développements ultérieurs, les possibilités du générateur sont illimitées. Elles s'étendent de l'automobile à la grande industrie, qui seraient alimentées sans aucune autre source d'énergie, ni fossile, ni nucléaire, ni éolienne, ni solaire, ni hydraulique, puisque le moteur ne comporte que des aimants.

 

Troy Reed au volant de sa voiture

Le moteur

Où est cette voiture?

 

La voiture électrique de Troy Reed équipée de son moteur
 

Troy Reed, qui n'a pas de formation scientifique classique n'était pas gêné par les dogmes tel celui de la seconde loi de la thermodynamique qui affirme que l'on ne peut avoir d'énergie en sortie sans énergie d'entrée. Ne connaissant rien des " limites naturelles " telles que les définit la science, il les a simplement enjambées. Il aime raconter l'histoire des frères Wright qui ont inventé le premier avion aux USA. Le bureau des brevets américain refusa leur première application, car les experts disaient qu'un plus lourd que l'air ne pouvait pas voler ! (Pour mémoire, le Dr Nieper rappelle que l'Allemand Karl Jatho avait effectué un premier vol le 18 août 1903 à Hanovre) et NDLR : sans oublier l'appareil à lévitation de Keely…

Pour Reed l'histoire du moteur magnétique commença en 1959 sous la forme d'une étrange image flottant devant ses yeux. Troy Reed était penché sur un projet à l'atelier des machines à Tulsa, rouspétant de travailler aussi dur pour une misère de 70 cents de l'heure et pensant qu'il y avait mieux à faire. C'est alors que l'image apparut brièvement puis disparut, pour ne revenir seulement que six mois plus tard. Elle montrait un objet muni de roues et de cylindres.

Reed se souvient :

" Six ou sept semaines passèrent. J'allais vers ma machine que j'avais nettoyée la nuit précédente. Deux aimants étaient posés là avec des rognures dessus. Je n'ai jamais su d'où ils venaient. Les mystérieux aimants et la vision de l'image m'ont hanté deux ans jusqu'à ce que je me décide à en faire quelque chose."

Ce fut le début de son odyssée dans le monde surréaliste du magnétisme, exploitable sous forme d'une source d'Energie Libre, perpétuelle et fiable.

L'aventure de Reed est arrivée à un point décisif en 1991 quand il produisit et fit marcher le premier modèle de moteur. Ce prototype fonctionnel, vérifié et examiné par des physiciens et des ingénieurs indépendants, mesurait près de 2,10 m et pesait plus de 200 kg. Il pouvait faire fonctionner un générateur électrique avec une sortie de 500 watts à 67 volts et produisait suffisamment d'énergie pour alimenter des outils électriques et des appareils électriques ménagers. Et surtout, il prouvait que le principe fonctionnait.

Le modèle actuel perfectionné, "high tech", non polluant et protecteur de l'environnement a la taille d'une boîte à chapeau, pèse moins de 86 kg. Il peut entraîner un générateur électrique de 7 kW, et produire suffisamment de courant pour alimenter une petite maison.

Son moteur à injection de quatre cylindres marche avec l'énergie fournie par la force de répulsion des aimants. C'est possible parce que les champs de force magnétiques peuvent être déformés, réorganisés, réorientés et manipulés dans diverses voies classiques.

Le modèle d'origine de Reed

Dans les cylindres se trouvent:
 

- Seulement les tiges injecteurs qui relient le vilebrequin aux injecteurs. A chaque extrémité du vilebrequin sont placés deux disques en rotation, portant chacun 16 aimants.

- Des injecteurs (ou plutôt des éjecteurs) à ressorts qui agissent comme des stylos à bille - ils arment, poussent et se détendent. Les injecteurs donnent un coup au vilebrequin, ce qui aide à propulser l'arbre plus loin, et à tirer avantage des forces de répulsion créées par les séries d'aimants voisines. Cette détente des quatre injecteurs accomplit deux choses : elle régularise les révolutions du moteur (tours par minute) et elle assure un fonctionnement sans à coups du moteur.

- Des disques, certains fixes, d'autres mobiles dont sont placés à chaque extrémité du logement du moteur. Entre eux se trouvent d'autres disques qui portent des aimants supplémentaires. Le disque extérieur est fixe, tandis que les deux à l'intérieur, montés sur le même arbre, sont conçus pour tourner librement. Huit aimants permanents sont fixés à distance égale, aux bords externes de chacun des quatre disques.

- Des aimants dont la force magnétique utilisée pour travailler dans le moteur va de 3, 5 (aimants céramique) à # 40 pour ceux au néodymium. Certes, plus l'aimant est puissant, plus le moteur a de chevaux-vapeur, de frein moteur et de couple.

- Le moteur mécanique produit un effet mécanique direct. En manipulant la forme des champs magnétiques, il fait tourner un axe d'entraînement pour produire une énergie rotative. Les champs magnétiques à l'intérieur de l'appareil sont sans cesse réorganisés et réorientés d'une façon synchronisée. Ces champs qui changent toujours manipulent la force finale et la direction des forces magnétiques, entraînant l'axe de rotation de la machine à des milliers de tours à la minute.

Description du moteur de Reed par Nelson Camus et schémas de Jean-Louis Naudin

Le moteur de Reed (que Nelson Camus a construit mais qui a malheureusement été perdu lors d'un déménagement) est un moteur magnétique à pôle nord, un vrai moteur à mouvement perpétuel. Pour le faire démarrer, il faut déplacer du doigt, un petit disque sur le dessus. Deux tasseaux montés en croix avec 4 caches en aluminium passent entre les pôles Nord sur le dessus et le fond du cylindre. En tournant du doigt le petit disque, les deux tasseaux en croix quittent l’espace entre les aimants.

En insérant les caches en aluminium montés sur les tasseaux entre les aimants de même polarisation nord, on arrête le moteur. En tournant le petit disque dans le sens horaire, on fait démarrer le moteur. Pour plus de puissance il faut des aimants NIB qui donnent un flux magnétique plus fort.

Réglages préliminaires

1. Une fois enlevés les caches en aluminium, tourner le rotor du doigt, dans le sens horaire, insérer l’aimant #1, puis le #2, un démarrage vif de la rotation se produit. Au premier bond, insérer les aimants #3 et #4 rapidement. Le moteur continuera à tourner.

2. Il est nécessaire que les aimants #1, #2, #3 et #4 soient éloignés des aimants du rotor. Avec un tournevis corriger le #1 du bas d’un 1/2 tour, (ou ajuster le #1 vers le bas, ou faire descendre le #1) poursuivre avec les #2, #3 et #4 jusqu’à augmenter la vitesse.

Attention : Si un des aimants du côté extérieur a plus de répulsion que son voisin, le moteur s’arrêtera.

3. Le moteur en rotation peut être stoppé avec les caches en aluminium, et on peut aussi avec eux diminuer le nombre de tours par minute.

4. Les aimants #2 et #4 nécessitent d’être réglables en élévation et azimut, pas à 90 degrés -85 à 89

Si le moteur s’arrête ou ne tourne pas l’azimut et l’élévation de #2 et de #4 ne sont pas dans un angle correct.

Il n’y a pas besoin de courant électrique pour faire marcher le moteur. Il faut se servir d’un tambour car le réglage de l’élévation de l’aimant arrière est très précis et ceci pour empêcher l’équilibre des forces magnétiques. Il faut déplacer ces aimants à la main vers le haut ou vers le bas en tournant par 45 degrés jusqu’à obtenir 1 degré de plus pour avoir plus de force répulsive de l’aimant voisin et après avec le prochain.

Dans le cylindre les aimants doivent être ainsi  disposés :

Ceux de devant fixés, ceux à l’arrière, mobiles avec un réglage et un système convenables pour fixer dans le cylindre quand on arrive à la rotation constante. N. Camus dit s'être servi d’écrou et de boulon dans chaque aimant.

Les caches d’aluminium (sans lesquels le moteur ne fonctionnera pas) sont une des plus importantes parties du moteur, ils ne sont pas seulement le commutateur ON et OFF, ils empêchent aux forces magnétiques de s’équilibrer. Le réglage des caches arrières par rapport à ceux de devant est très précis. Lorsque l’on déplace vers l’arrière ceux de devant, les caches de l’arrière se déplacent vers l’avant de 1 degré de moins que ceux de devant.

 
 

En février 1998, Jean-Louis Naudin (voir son site) a entrepris la construction d'un moteur de Reed. Malgré les schémas transmis par N. Camus, Jean-Louis Naudin a été au regret de ne pouvoir reproduire le montage. Il a particulièrement étudié les descriptions données par Camus des caches (?) d'aluminium qui une fois retirés des positions de blocage (entre les aimants) font que le moteur démarre tout seul et ne s'arrête pas, comme un vrai moteur à mouvement perpétuel.

  * Troy Reed serait décédé en 2006
 

TAKAHASHI Yasunori
Sciex, Angleterre (Nord de Londres)

En général, dans l'industrie, on utilise les aimants amalgamés faits de matières premières en poudre de ferrite magnétique, et de matériau magnétique en terres rares, mélangés et liés dans des matrices en plastique et en caoutchouc.

Les aimants de Takahashi décrits par la société SCIEX

L'aimant Bonded YT est préparé avec des méthodes de production uniques et assez nouvelles (20 à 30 % moins chères que les méthodes classiques), et a une structure cristalline spéciale.YT Bonded Magnet produit une énergie de 46 MGOe, qui convertie en Sintered Magnet dépassera 100 MGOe !

Le Glass Bonded Magnet de FeYbMnX anisotropique possède une structure de cristal en forme d'aiguille. On produit cet aimant friable à partir de matériau brut de FeOOH dans une atmosphère de gaz réducteur contenant de l'hydrogène.

On pratique le traitement de surface sur l'aimant en poudre "acidulor "puis on mélange la poudre métallique composée de Cobalt et d'Yttrium. On introduit cette préparation dans un four rotatif sous atmosphère gazeuse à 10 % d'hydrogène, et 90 % d’azote et on obtient la poudre d'alliage d'aimant FeYbMnX. A ce stade le produit magnétique en poudre affiche des longueurs de l'ordre de 9 µm, des épaisseurs de 0,9 µm pour les cristaux en forme d'aiguille. On mélange alors le verre cristallisé (2-4 wt %) et le moulage magnétique est réalisé à la température de 500 ° C, ce qui donne un aimant Y.T. qui, ainsi fait a les grandes caractéristiques d'un anti-rouille, le niveau de température d'utilisation allant de 55 à 125 ° (+/- 5%).

Important: on peut contrôler en toute liberté la force coercitive en changeant le volume du mélange selon un facteur X.

 

Mark Goldes (CEO, Magnetic Power, Inc. P.O. Box 880 Sebastopol, CA 95473) a vu le scooter de SCIEX, il témoigne :
 

" Début Novembre 1995, à Londres, chez Takeo Sawaï secrétaire de la Société Sciex, j'ai eu l'honneur de rencontrer le président directeur général Yasunori Takahashi.

Le numéro de septembre 1994 de Top Gear, magazine de la BBC donnait une description de la première version du scooter avec aimants bonded de 44,4MGOe. La plus récente version du moteur auto alimenté (SGM) qui fait l'objet de brevets dans le monde entier, utilise des aimants sintered de 144,7 MGOe.

Selon Top Gear, le moteur du premier prototype était modernisé par l'intégration d'aimants, et les batteries d'origine étaient remplacées par 4 petites batteries de 12 volts (système de démarrage de 48 volts). Le scooter est arrivé à Londres, les batteries presque déchargées. Il avait roulé sur autoroute à une vitesse de 115 km/h et on dit qu'il peut avoir une accélération de 0 à 48 km/heure en 4 secondes environ.

Un ingénieur occupant un poste élevé au Centre Technique Européen de Nissan a assisté à une démonstration du premier scooter, il dit: " Si nous vérifions cela au cours de nos propres essais, les implications concernant tout ce qui fonctionne avec des moteurs sont énormes, et révolutionneraient le monde." (Un scooter Honda ainsi équipé a été présenté en 1994 à des représerntants de Nissan, GEC-Marconi, Philips).

Il faut comprendre que les batteries sont seulement utilisées pour faire tourner le moteur à la vitesse qui lui permet de continuer de fonctionner sans énergie d'entrée.

L'inventeur, M. Takahashi, m'a montré une vidéo dans laquelle un prototype avait une courroie d'entraînement qui faisait tourner un alternateur. Deux phares d'auto restaient allumés alors que le moteur était déconnecté de la batterie à laquelle il était relié au début.

Takahashi est aussi l'inventeur d'un petit condensateur d'un centimètre cube, extrêmement puissant étalonné à 20 Farads à 25 volts. Panasonic et d'autres compagnies ont breveté son invention au Japon. On a pu faire du thé plusieurs heures durant avec une bouilloire électrique possédant un de ces condensateurs. L'eau étant préalablement arrivée à ébullition, (bouilloire reliée au réseau), Takahashi a affirmé que pendant les 24 heures suivantes, on pourrait ramener l'eau à ébullition en appuyant seulement sur un bouton qui libérerait l'énergie du condensateur."

 

 

Chris Tinsley a roulé avec le scooter SCIEX, il témoigne :
 

" En visite à Londres auprès du représentant pour l'Angleterre de la société Japonaise Sciex, nous avons pu voir quelques uns des appareils de M Takahashi, (qui dirige Sciex). Parmi les plus intéressants, à mes yeux, il y avait un scooter Taïwanais modifié, du type Vespa ou Lambretta.

 

Ce scooter à batteries était si lourd que je pus à peine en soulever une partie. Il était équipé d'un petit moteur dont la taille, y compris les ailettes de refroidissement ne dépassait pas 15 cm3. Je pense qu'il avait été logé dans un bâti provenant d'un engin plus classique. Les 4 petites batteries de 12 volts chacune, de type gel plomb - acide donnaient peut-être 20 ampères/heures à 48 volts. En dehors des batteries, rien d'inhabituel sauf quelques gros condensateurs à électrolyte classiques placés sous le siège.

A ma demande, on m'a permis de l'essayer et il me semblait que pour un test, le mieux était d'en faire le plus possible pour essayer de mettre les batteries à plat. Aussi, je me mis en route pour grimper une pente raide et la performance a été assez impressionnante. A un moment donné, je faisais du 50 kmh, en côte, ce qui m'a permis de croire l'affirmation selon laquelle, la machine ferait du 112 km/h sur terrain plat. Sur une grande route proche où la circulation était facile, je ne pus même pas, à ma grande surprise rouler avec toute la puissance du scooter.

Après 25 minutes de violentes accélérations et freinages, je vérifiais le voltage de la batterie, il était à 12,85 volts, ce qui me sembla étrangement bon. Les freins étaient assez chauds, mais quand j'en vins à vérifier le moteur, il était pratiquement froid. Cependant, j'avais bien consommé quelques kilowatts pendant tout ce temps.

Un essai du scooter sur béquille montra qu'il y avait un freinage régénérateur car le voltage des batteries grimpait à plus de 13 volts quand je coupais l'alimentation et ensuite retombait à la normale quand il s'arrêtait. Bien sûr, tout ça ne prouve rien, mais on peut dire que le moteur froid et le voltage élevé des batteries sont pour le moins curieux. Par la suite, la lecture de l'article du Sunday Times m'a bien fait rire. Quoique il n'y ait pas eu d'affirmation manifeste faite au sujet des performances anormales, le pauvre journaliste .(voir plus loin NDLR)> avait raté son article. Il disait que le scooter avait une autonomie de 800 km. Comment ce prodige a-t-il été accompli ? C'était parce que M. Takahashi avait détourné son attention des batteries. Pendant que tous les autres étaient en train de chercher de meilleures batteries pour des véhicules électriques, M.Takahashi avait décidé de perfectionner le moteur.

Un moteur de véhicule électrique étant notoirement - et devant l'être - passablement sophistiqué, il s'agit probablement d'un type à aimant permanent à courant continu, avec une efficacité qui dépasse presque certainement les 70 %. (En 1996, le Pr Gruber, président de la DVS, parlait d'un facteur de sur unité de 4).

Il n'y a aucun véritable jeu dans la conception du moteur, rien qui puisse donner un perfectionnement renversant. C'est parce que tous concentrent leur attention sur les batteries! Par le fait, l'article était un plaidoyer flagrant pour la performance (sauf pour lui !) à sur unité !

Je demandais à M. Takahashi, s'il s'agissait de sur unité pour ce scooter. Selon lui, il semble que non, les aimants perdant de leur force à raison de 3 % par an environ, et il affirme avec une lueur dans les yeux, qu'ils sont la source de l'énergie, ce que je niais et le fit sourire.

Dans une situation de ce genre, il faut poser les bonnes questions, même si on ne peut croire les affirmations avancées. Aussi, je lui demandais si le scooter s'auto entretiendrait indéfiniment, comme certains de ses schémas de promotion le suggèrent sans réellement l'établir. Il dit qu'il le ferait probablement en terrain plat, à vitesse constante mais raisonnable, mais qu'il ne le pourrait pas sur n'importe quelle route ou dans n'importe quelles conditions de circulation parce que le moteur n'était pas assez bon. Réponse honnête si nous tenons compte sérieusement de toutes ces affirmations. Pour marcher indéfiniment, dans n'importe quelles conditions, il faudrait probablement que le moteur ait une efficacité de 500 à 1000 %.

On nous montra ensuite une vidéo tournée par un visiteur et non par Sciex. On y voyait un de ses moteurs démarré sur batteries et faisant tourner un alternateur au moyen d'une courroie V en plastique souple. L'alternateur alimentait deux ampoules de phare. Rappelons le, il n'y avait rien d'autre sauf quelques condensateurs à électrolyte, les batteries étaient débranchées, et on laissait juste le moteur en marche…Tout moteur électrique entraînant un alternateur par une courroie avec une charge de 120 watts, s'arrête immédiatement dès que l'on supprime son alimentation ! Il n'y a donc aucune possibilité d'erreur dans ce cas. Les alternatives logiques sont la réalité ou la fraude. Soit Sciex a un moteur à sur unité, ou alors quelqu'un tournait une manivelle sous la table.

M. Takahashi nous montra quelques montres électriques sans pile. Je ne sais pas s'il s'agissait là d'une tromperie, mais les boîtiers étaient transparents et je ne pus voir aucune pile.


Il nous montra aussi quelques condensateurs de moins d'un centimètre cube, et censés faire 20 farads à 25 volts. Ensuite, il affirma que les aimants du moteur étaient faits pour donner un champ de surface de 3 tesla, 30.000 gauss. J'ai travaillé avec les meilleurs aimants en terres rares qui n'ont guère plus d'1 tesla, ce sont des choses assez désagréables et dangereuses qui peuvent vous couper une main quand ils sautent et tournent. Ces 3 tesla sont étonnants et absurdes alors que le fer sature à 2 tesla environ…Pourtant de nos jours, deux laboratoires américains, un en Californie et l'autre dans le Massachusetts ont confirmé que ces aimants faisaient bien ce qui était annoncé et même davantage.

Les questions restent en suspens. Mais il ne s'agit pas d'une histoire de brigand sortant des bois avec une prétendue machine à mouvement perpétuel.

Le C.V de M. Takahashi montre qu'il a travaillé à un poste élevé, sur d'importants projets chez Sony. Ses installations sont bien faites. Il y a au moins une de ses folles affirmations, qui s'est avérée correcte. Tout ceci augmente sa crédibilité. Mais je pense qu'il est en Europe pour tâter le terrain et voir comment on reçoit ses affirmations…et comme elles ont été reçues avec tout l'enthousiasme habituel qu'obtiendrait un sandwich au rat, je pense qu'il est en train de faire marche arrière et de se concentrer sur l'installation d'une fabrique de ses aimants en Angleterre, en projetant de faire ses déclarations ultérieures avec prudence. Il est courant que les Japonais d'aujourd'hui, cherchent des gens prêts à investir en prenant des risques en dehors du Japon, et fabriquent en Angleterre ou au Pays de Galles. Il semble que nous nous entendions très bien avec les Japonais, nous voyons même leurs enfants remporter les prix des festivals culturels, avec de petits poèmes écrits en Gallois !

Une énigme au sujet du moteur : une non linéarité dans la rotation observée sur un ou plusieurs points. Quelques moteurs ont une sorte de came magnétique, ou alors ils sont mus par des impulsions à forme d'ondes carrées. Mais, jusqu'à ce qu'un ami attire mon attention sur le fait que les aimants satureront et désatureront le noyau de fer quand le moteur tourne, je n'avais pu voir là une non linéarité - comme Jan Roos l'a remarqué aussi aujourd'hui. Ce moteur est donc non linéaire lui aussi.

Que faire de tout cela, je ne le sais pas vraiment, j'ai seulement raconté ce que j'ai vu. Parfois, c'est tout ce qu'il est possible de faire, mais dans ce cas particulier les témoignages arrivent au compte-gouttes pour améliorer la crédibilité. M. Takahashi, qui est tout à fait sain d'esprit, demande seulement à être reconnu."

 
 

Quelques informations supplémentaires au sujet du moteur Takahashi

En référence à l'article du Sunday Times du 10/12/95 par Tony Edwards (journaliste critiqué par Chris Tinsley).

Apparemment, Takahashi et la société Sciex ne vont pas lancer leur moteur à sur unité sur le marché d'ici à l'an 2000. Par le fait il semble qu'ils introduiront simplement un moteur à régénération destiné à augmenter spectaculairement l'autonomie et la performance d'un véhicule alimenté par des batteries ordinaires.

Sciex annonce aujourd'hui un scooter qui fonctionne avec 4 batteries ordinaires de 12 volts. Les aimants YT qu'il utilise ont l'indice le plus élevé au monde, quelques MgOe, 144,7 (le précédent record étant de 55 MgOe.) Dans le scooter on affirme que le moteur donne 15 CV. Commentaire de TEB : " Ce fait à lui seul est effrayant, 15 CV représenteraient environ 11,2 kilowatts. Pour 800 km d'autonomie à 80 km/h, il faudrait 10 heures, ce qui fait que les batteries devraient fournir quelques 112 kWh. (C'est à peu près la consommation d'une semaine complète chez Tony Edwards auteur de l'article du Sunday Times pour l’éclairage de sa maison de 5.300 pieds carrés et la pompe à chaleur, durant l'hiver -froid- de novembre 1995).

Lorsque le scooter coupe les gaz et est en roue libre, le moteur devient générateur et recharge partiellement les batteries tout en se déplaçant. C'est ce qui est présenté comme donnant au scooter une impressionnante autonomie de 800 km/h.

Le Pr Michaël Laughton, professeur de génie électrique à l'université de Londres écrivait en 1995:

" C'est une machine incroyable. Takahashi semble avoir mis au point un moteur électrique et un système de contrôle extraordinairement efficace. En principe, il n'y a aucune raison pour ne pas l'adapter à l'échelle d'une voiture."

Une autre utilisation des nouveaux aimants de Takahashi consiste à augmenter la durée de vie des batteries rechargeables. De fins carrés larges d'un pouce de ces aimants, fixés sur des batteries de téléphones portables, doublent apparemment la charge retenue par les batteries, ce qui leur permet de durer deux fois plus longtemps entre les recharges, et ceci pour la même charge. En fait, 100.000 doubleurs de batteries de ce type ont déjà été commercialisés au Japon. M. Takahashi a annoncé ses projets d'installer une fabrique de ses super aimants en Angleterre, au nord de Londres, mais il lui faut investir pour cela 20 millions de livres.

Nous devons donc voir là l'émergence de la stratégie Japonaise qui approuve un transfert progressif à la sur unité. Si c'est bien le cas, l'Ouest ne sera pas confronté brutalement à une invasion massive de moteurs à sur unité dans des véhicules électriques autonomes. Au lieu de cela, progressivement ce seront des moteurs électriques pour lesquels on n'aura " jamais fait mieux." Ce sera d'abord la capacité de se régénérer plutôt qu'une vraie sur unité. Dans ce cas, bien sûr, le marché peut être facilement pénétré et progressivement envahi, sans frayeurs exagérées, sans panique financière, ou crash boursier à l'Ouest. Les hommes d'affaires Japonais ainsi que leur gouvernement peuvent choisir seulement de continuer à " moissonner " à l'Ouest, et de traire la vache à lait qu'est la monnaie au lieu de tuer brutalement la poule aux œufs d'or. Si cette stratégie du boa constrictor a en fait bien été adaptée, nous allons assister à une amélioration continuelle des véhicules électriques, qui deviendront seulement meilleurs, année après année, sans sur unité complète. En fin de compte, la sur unité pourrait alors être introduite en douceur sans le choc sévère qui accompagnerait son irruption.
 

NIKOLA TESLA

 






Les cendres de Tesla au Musée de Belgrade depuis 1957

Visitez le Musée Tesla à Belgrade



http://www.yurope.com/org/tesla/museje.htm

QUELQUES INVENTIONS DE TESLA …

Sur Tesla consulter également notre dossier chercheurs et théoriciens, les deux livres et la vidéo en français, le livre de G. van Quelef et J. Dragonera ainsi que les très nombreux sites en anglais.

Nous évoquerons encore N. Tesla dans un prochain dossier avec les constructeurs contemporains de grosses bobines Tesla.

Moteurs à courant alternatif

 

L’affirmation principale, gloire de Tesla, tient dans son invention du moteur à courant alternatif. Tesla pensait que ce courant est très largement supérieur au courant continu.

Le courant alternatif est pratique car on peut le modifier ou le convertir pour qu’il convienne à de nombreuses situations. Par exemple, si le voltage est assez élevé, le courant exigé pour un niveau d’énergie spécifique est très bas. Ce faible courant devient alors très efficace lorsqu’on le transporte par fils sur de longues distances. C’est pour cette raison que les lignes électriques ont de très hautes tensions.

La Radio

Tesla a travaillé sur les ondes électromagnétiques de fréquence radio et malgré les affirmations de Marconi, il a réellement été l’inventeur de la radio telle que nous la connaissons aujourd’hui. Ce fait est justifié par de nombreux brevets. De nos jours encore de nombreux textes attribuent à Marconi l’invention de la radio, malgré le jugement rendu en 1943 par la Cour Suprême en faveur de Tesla.

C’est d'ailleurs en travaillant sur les ondes radio que Tesla a créé la " bobine Tesla ", moyen de produire et de recevoir cette forme d’énergie. Puis il a fait des expériences sur la transmission sans fils d’électricité dans son laboratoire à Colorado Springs (ci-dessous la maison qu'il habitait à l'époque) où a été construite la plus grosse bobine de Tesla. Selon des récits locaux, Tesla a vraiment réussi à transmettre 30 à 50 watts d’électricité sans fils.

 

Avec l'aimable autorisation de Monsieur Hessel Hoornveld http://www.multiwaveoscillator.nl/eng/index.php

que nous remercions pour son cliché de 1991 de la maison où habitait de Tesla lorsqu'il était à à Criple Creek

 
 

La plus grosse bobine de Tesla : elle pouvait produire 300.000 watts et lancer des éclairs de 39 mètres de long.

(Nota : la photo a été exposée plusieurs fois…)

 

 

Tesla était également un excellent ingénieur en mécanique, il a breveté des douzaines d’appareils allant du compteur de vitesse à des générateurs électriques ultra efficaces.

La turbine sans pales de Tesla

T.E.B.A. 5464 N. Port Washington Road, Suite 293, Milwaukee, Wisconsin 53217- 4925.
e-mail :  teba@execpc.com

 

 

La turbine Tesla était vraiment une machine unique basée sur l’effet " couches frontières ". Au lieu des ailettes du type ventilateur elle utilisait des disques métalliques solides et était si efficace qu’un modèle tenant dans la main pouvait produire plus de 10 CV.

L’échec de la turbine Tesla à son époque est du en partie au fait qu’elle exigeait des industriels des changements fondamentaux - pour mémoire le courant alternatif a bien triomphé, mais seulement après avoir surmonté la résistance de toute une industrie.

Pour comprendre comment un disque sans lames peut travailler comme une turbine, il suffit de tenir sous un jet d’eau un couteau à pizza circulaire. Le jet d’eau frappe le bord du disque et le disque tourne. C’est la viscosité de l’eau qui entraîne le disque et lui donne de l’énergie, cet effet étant du à la couche frontière de fluide juste sur la surface du disque.

C’est très probablement en faisant une observation analogue que Tesla en est venu à penser à sa turbine. Bien sûr, il eut l’idée de lui apporter quelques modifications. La première portant sur l’augmentation du nombre de disques, ce qui accroîtrait la surface sur laquelle agirait la couche frontière d’eau. La seconde sur la possibilité d’enfermer ces disques pour que le courant circule tout autour, ce qui apporte une amélioration par rapport à la roulette à pizza dans laquelle une petite partie de disque est utilisée, l’eau coulant dans l’évier. Le fluide peut sortir du centre ce que l'on peut montrer en perçant quelques trous près du centre des disques.

En prenant une série de disques comme ceux décrits précédemment et en les faisant tourner très rapidement avec un moteur, le fluide entre les disques est entraîné dans le sens de la rotation et la force centripète le fera aller vers la périphérie des disques. Avec un carter de forme adéquate et une cannelure pour transformer la vitesse du fluide en pression, on a une pompe sans lames.

Les brevets de Tesla US n° 1061.142 pour la pompe et n° 1061.206 pour la turbine ont été déposés le 21/10/1909, et accordés le 06/05/1913.

 


Le plus gros problème concernant la construction de moteurs à turbines Tesla vient du fait que les plans sont incomplets et peu précis à leur sujet. Ces plans, parus dans Popular Mechanics et Live Steam illustrent le principe de base du fonctionnement, mais ne livrent pas les composants clés pour un fonctionnement convenable du moteur.

Les schémas donnés par T.E.B.A. sont les plus complets et précis de nos jours. Ils ont été utilisés par de simples amateurs pour construire des moteurs très efficaces, avec des outils peu coûteux, ce qui n’est pas le cas pour des turbines à lames de mêmes performances.

 

T.E.B.A. fournit les détails des modèles 110 et 200 CV, sauf la conception de la tuyère. Il est préférable d’utiliser la dernière conception de tuyère de Tesla plutôt que celle, variable, destinée au décollage de son vaisseau volant. Elle convient mieux aux faibles puissances, sans qu’il soit nécessaire de remplacer une pièce rapportée de tuyère fixée comme l’exigeait le premier prototype de Tesla. Cette tuyère a fait ses preuves, et elle est particulièrement intéressante pour des applications à sortie de vapeur variable comme dans les systèmes chauffés par le solaire. On utilise cette technologie de nos jours dans un type spécial de pompe sans colmatage conçue pour l’industrie pétrolière. Par le fait, plus la matière pompée est épaisse, mieux ça marche !

Au départ, cette tuyère était prévue comme régulateur de moteur à essence. On peut la contrôler pour avoir une vitesse de vapeur maximum et par conséquent une efficacité maximum.

On peut trouver aussi auprès de TEBA des plans et textes comportant les erreurs faites en 1977 par des personnes qui ont fabriqué les turbines dans le but de récupérer la chaleur géothermique. Pour la plupart, leurs auteurs avaient conclu que les turbines Tesla ne convenaient pas à une machine à chaleur ce qui était vrai car ce n'était pas des turbines Tesla !

Autres références concernant les turbines Tesla :

Jeffrey Hayes de Security, (CO) a écrit " Tesla’s engine, a new dimension for Power " et " Boundary Layer Breakthrough : the bladeless Tesla Turbine " (1990)

" Make a model Tesla turbine " de Walter E. Burton dans Popular Mechanics de septembre 1965

Et les sites :

http://www.voyager.co.nz/~djyoung/index.html
http://www.execpc.com/~teba/
http://frank.germano.com/the_germano_report.htm
http://www.tfcbooks.com/tdt7.htm
http://www.execpc.com/~teba/debunk/Patent1.html
http://www.execpc.com/~teba/debunk/Patent2.html
http://phyhepsun1.ucr.edu/~boswell/turbine/steam.gif



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