CHERCHEURS 2/3

Page créée le 10/08/1999 mise à jour le 30/10/2007 (Grander, Leach et Nègre) - 07/12/2009 (Cottell, Duthion) - 24/12/2009 Cottel

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COTTELL Eric Charles
Un pionnier dans les systèmes de carburant à ultrasons. Son transformateur sonique réduit par des vibrations les carburants classiques en particules plus fines, ce qui en augmente l’efficacité de plus de 20 %. Il a ensuite découvert qu’on pouvait mélanger avec succès jusqu’à 70 % d’eau ionisée " S-super fine " au pétrole ou à l’essence. Malgré une certaine publicité, par exemple dans Newsweek du 17/06/1974, c’est encore une fois le silence qui a suivi cette invention.

Merci à Stéphane R. qui nous a transmis le brevet Voir le brevet

"Vous serez peut-être intéressé d' apprendre qu' en complément du précédent brevet, sur l' émulsion de pétrole et d' eau à l' aide d' ultrasons, que Mr Cottell avait tenu, en effet, à améliorer cette technique afin de la rendre plus économique et plus pratique contrairement à l' invention précédente qui était "handicapée" en cela par son transducteur ultrasonore.

Il résolut ce problème par le dépôt d' un nouveau brevet dans lequel il remplaça le transducteur par un dispositif de production et de recyclage, pour cause d' instabilité relative de l' émulsion, comportant une pompe, un vibreur et un petit réservoir tampon d' où était "tirée" l' émulsion à la demande pour l' admission du moteur.

Je n' ai pas retrouvé de brevets signés par Mr Eric Charles Cottell relativement à l' obtention d' une émulsion de pétrole et d' eau comportant jusqu' à 70% d' eau "ionisée super fine" (super fine S-onized water). Curieusement, son fils Eric William Cottell dans son brevet n° WO2008115345A1 (d' où j' ai extrait un dessin que j' ai joint au premier brevet téléchargeable ci-dessus) n' en parle pas alors qu' il y fait un historique des brevets antérieurs sur les émulsions de pétrole et d' eau depuis 1966 jusqu' à 2007 et qui, s' il n' en fait peut-être pas un tour complet, inclut nécessairement ceux de son père, en tout cas les plus probablement importants.

Enfin, j' ai traduit ce brevet rédigé en anglais afin de le rendre plus accessible par tout le monde car, si je vous envoie tous ces brevets que vous placez aimablement dans votre site (et je vous en remercie beaucoup pour cela) et que j' espère intéressants à défaut d' être exhaustifs, c' est simplement pour permettre à tout à chacun de faire un peu d' économie bienvenue aujourd'hui ou, idéalement, d' acquérir une souveraineté énergétique citoyenne qui n' était encore qu' un rêve jusqu' à maintenant..."

http://v3.espacenet.com/publicationDetails/biblio?DB=EPODOC&adjacent=true&locale=fr_EP&FT=D&date=20080925&CC=WO&NR=2008115345A1&KC=A1

DAIMLER-BENZ

Le 13/04/94, Daimler-Benz annonçait que l'hydrogène révolutionnerait le monde de l'automobile. Neckar serait le nouveau véhicule électrique où l'hydrogène sert à l'allumage. Daimler-Benz AG a investi avec Ballard Power Systems Inc (respectivement 405 et 103 millions de dollars) sur des batteries qui pourrait bien être montées prochainement sur les voitures.

Déjà en 1993, Opel avait testé Impulse 3 sur Astra Caravan au cours d'essais menés sur 60.000 km sur 15 véhicules.

Ballard dans la banlieue de Burnatz en Colombie Britannique a été le premier à réduire le poids et la taille des batteries, condition d'acceptation dans le cadre du programme Gemini.

Ces batteries produisent de l’électricité sans vibrations ce qui contraste vraiment avec les moteurs à combustion classique, recrachant une " soupe " de polluants chimiques, bruyants où chaleur et pression sont converties en énergie mécanique. Elles sont électrochimiques et produisent l’électricité à partir de l’eau et de l’hydrogène. C’est Ballard qui a réussi, entre autres, à mettre au point une membrane synthétique ultra fine qui sépare l’hydrogène et l’oxygène.

Dans cette petite boîte, le platine des parois de l’anode provoque la dissociation en électrons et ions hydrogène positifs de l’hydrogène qui y entre. Les ions hydrogène s’infiltrent à travers la membrane polymère et s’unissent à l’oxygène du côté opposé (cathode) pour former simplement H²O, de l’eau. Les électrons qui sont distancés du côté de l’anode font un grand détour par un circuit extérieur pour atteindre le côté où est resté l’oxygène. Au cours de ce circuit, les électrons passent dans un moteur électrique qui produit environ 1 volt de courant. Lorsqu’il y a suffisamment d’éléments assemblés, ils produisent de quoi alimenter un véhicule électrique ou une usine.

On peut refaire circuler la faible quantité d’eau - pure - produite sur le côté cathode de chaque batterie et la décomposer en hydrogène frais ou la laisser échapper.

Un assemblage de batteries produit très peu de chaleur (40°C), mais elle suffit à chauffer l’habitacle d’une voiture par grand froid et produire instantanément de l’électricité pour démarrer.

Le coût du platine a été réduit de $30.000 à 500. En 1994, un premier véhicule prototype, atteignait 90 km/h. En 1996, une seconde génération de batteries guère plus volumineuses qu’une valise équipait un véhicule dont le réservoir à hydrogène était placé dans le toit surélevé. On arrivait ainsi à une autonomie de 240 km, mais malgré les allègements le moteur pèse encore 600 kg et son kW revient à 15.000 DM.

Ballard et Daimler ne pensent pas produire en masse pour l’automobile ces batteries avant le prochain siècle, mais en 1998, des bus de 40 places pourront être testés à Vancouver et à Chicago.

La batterie de 64 mètres cubes (sic) produit les 250 kw suffisants pour alimenter 60 maisons. D’ici 4 ans, Ballard qui a aussi d’autres accords avec General Motors, Chrysler, Volkswagen, Honda et Nissan, sera en mesure de produire des batteries compétitives face aux générateurs à carburants fossiles.

Si le président de Daimler, M. Ferdinand Panik pense pouvoir équiper les véhicules dans moins de 8 ans, les analystes de l'industrie automobile pensent, eux que le but peut être optimiste sauf pour un modèle onéreux de petite batterie. Il serait alors tout particulièrement difficile d'entrer en force sur le marché Nord américain qui " baigne " encore dans une essence relativement bon marché.

Commentaires du Dr Nieper le 2 mai 1997, dans sa réponse à Lilian Hanke de Brewer Library : " L’invention de la batterie à hydrogène n’est pas récente, elle date de 120 ans. Elle est chère, grossière et n’a pas d’effet de sur unité. C’est un vrai gaspillage de dépenser $450 millions…Cette information n’a d’ailleurs jamais paru dans la presse allemande…Mais cela signifie cependant que Daimler Benz se penche sur les énergies alternatives. Aujourd’hui, c’est sur la technique de Ballard. Et peut être très bientôt (et plus vite qu’on ne le pense) sur l’énergie du champ du vide…"

Déjà, dès 1975, lors d’une conférence à laquelle assistait le Dr Nieper, à DARPA, cette voie avait été abandonnée compte tenu de son manque de capacité à atteindre la sur-unité. Un rapport en ce sens avait été fait au sujet de l’équipement d’une Ford Fiesta par l’ingénieur Billings avec cette énergie " fossile ".

Pour la DVS, Daimler a d’autres raisons à cet investissement. Cette démarche est tout à fait à l’opposé de celle de la DVS qui a opté très tôt pour un premier concept : l’énergie du VFE, suivi de celui de sur-unité. Ces idées - force vers lesquelles la physique du Vide et les techniques d’énergie doivent s’orienter sont bien établies dans les pays de langue anglaise ainsi qu’au Japon, en Chine et en Russie. Ce qui rend encore plus incompréhensible les engagements financiers de Daimler.

DASA –MTU
En plus de Pöschl et Caterpillar, les ingénieurs de l’Union des Turbines de Friedrichshafen de DASA - MTU qui travaillent sur le moteur MTU ont obtenu de très bons résultats en ajoutant plus de 50% d’eau à leur carburant. Sur un moteur 8 cylindres qui fonctionne avec un moteur Diesel de 725 kW, la perte de puissance est insignifiante. L’eau et l’essence ne sont pas injectées séparément (sinon le résultat est médiocre) mais forment une émulsion de fines gouttelettes qui annulent la répulsion entre les deux liquides. Ce procédé convient bien aux gros moteurs fixes.

DAVIS Barry
L'histoire commence avec Martin Burger qui a grandi dans les territoires du Nord Ouest du Canada près de la rivière Mackenzie. Il a ainsi pu apprendre combien l'harmonie avec la nature était importante, particulièrement lors du traumatisme occasionné par le barrage sur la Peace River. Les changements consécutifs ont concerné certes le volume des eaux mais aussi la qualité de la lumière.

A 10 ans Martin est entré dans l'univers des machines et a poursuivi ses études en travaillant dans la mine. Après un passage chez Dow Chemical, il revint à la mine et commença vraiment à rechercher une technologie à nouvelle énergie lorsque l'opération qu'il menait sur une mine d'argent fut compromise par une fuite de capitaux provoquée par un changement du régime fiscal. A bout de ressources, il dut faire des coupes sombres dans son budget, en particulier celui du carburant qu'il devait faire venir de loin.

En observant la vitesse des eaux, il pensa l'utiliser pour faire tourner un générateur, et put ainsi rencontrer Barry Davis. Cet ingénieur avait équipé un destroyer d'un hydrofoil (surface portante d'eau) très performant. Il avait conçu une turbine dont la conception géniale résidait dans le fait que les ailettes tournaient plus vite que l'eau qui passait dessus quelle qu'en soit la direction - l'eau sur les lames coule comme l'air sur une aile d'avion et crée un mouvement d'ascension. De plus, cette turbine aux ailettes arrondies n'apportait aucune nuisance aux poissons.

Dans les années 70, Davis avait fondé une société : Nova pour mettre au point sa turbine. Le NRC (Conseil National sur la Recherche du Canada) favorablement impressionné l'avait subventionné et trois prototypes furent construits entre 1978 et 1988 jusqu'à ce que le nouveau gouvernement conservateur coupe le budget.

C'est alors que Davis rejoignit Burger dans une nouvelle compagnie : Nova Energy. Davis s'évertua en vain à convaincre British Columbia Hydro (que Burger surnomme Hydrosaurus Rex) de créer des emplois en exportant des machines travaillant avec l'énergie des marées. De telles turbines alignées pourraient constituer une installation de 1 MW sur le Gulf Stream. Alors qu'un barrage nécessite une grande hauteur d'eau, la turbine se contente d'eau coulant à la vitesse de 2 à 12 nœuds et peut produire de 10 à 40 kW (I.N.E. donne la note 10 sur 10 pour l’intérêt global et commercial de la turbine Davis)

Le Canada est un bastion des énergies hydrauliques de barrages, nucléaires et à carburants fossiles. Un jour viendra peut-être où il rejoindra le domaine des énergies révolutionnaires. En attendant, Davis et Burger ont mis sur Internet une version à taille réduite de leur turbine. Burger rêve de voir les Dene, un groupe majoritairement formé de trappeurs installés dans de petits villages proches des rivières du Nord-Ouest récolter les bénéfices de la turbine Davis. Il aimerait utiliser les bénéfices recueillis sur la vente des turbines pour offrir de petites unités à des villages. Les turbines ont un énorme avantage, elles sont amorties dès les premières installations. Un pays peut se doter d'une installation de 1 MW, progressivement, dans le même temps qu'il lui aurait fallu pour construire une installation conventionnelle de même puissance, mais sans en supporter les charges financières.

Les Philippines intéressées ne risqueraient que $150 millions dans une station de turbines Nova sur le passage Hinatuan. Chaque module amorti génère le coût du deuxième et ainsi de suite. Nova a aussi un projet en Inde, dans le Golfe de Cambay près de la frontière Pakistanaise.

DEAL Marc
Georgie

Au symposium Tesla de 1998 (Colorado), il a présenté ses inventions : un moteur à eau de 9 CV avec une pompe de 1 CV duquel on peut extraire de l’énergie dès que l’eau est mise en mouvement. Il a aussi présenté un moteur hydraulique à sur unité qui utilise deux batteries de 12 V au départ. Il est également l’inventeur d’un moteur magnétique qui sera bientôt fait en série.

DOTTO Gianni
Ingénieur italo-américain, inventeur d’un procédé pour séparer l’hydrogène et l’oxygène de l’eau distillée dans lequel l’oxygène est libéré et l’hydrogène capté pour être utilisé dans un moteur de voiture ou seulement pour le chauffage.

Dans une pompe à injection Diesel, on amène de l’eau distillée à 240 bars de pression par un tube en acier inox de un mètre de long et 0,63 cm relié à une soupape à très forte expansion du type de celles utilisées pour l’air conditionné ou l’alimentation en gaz domestique. Cela suffit pour que l’eau soit transformée en une vapeur très fine. A partir de la première soupape, on utilise un tube en acier inox de quatre mètres et 0,63 cm qui doit être maintenu à au moins 90°C et qui est relié à une deuxième pompe Diesel à injection, suivie par une seconde soupape travaillant à 120 bars. Le tube de sortie va transporter un mélange des gaz hydrogène et oxygène. A l’extrémité d’un tube d’acier inox de cinq mètres et 0,47 cm on connecte un aimant permanent puissant Al - nickel avec un orifice d’arrivée de 0,63 cm mais avec plusieurs trous de sortie (au moins 6 d’un diamètre de 0,23 cm) montés en étoile et ayant une forte magnétisation positive et négative.

L’oxygène sort par les trous à magnétisme positif et retourne à l’atmosphère, pendant que l’hydrogène venant des trous négatifs est récupéré dans un réservoir à méthane classique.

DUTHION Louis et SEGUELA Jean-Marie

Un émulsionneur à lame vibrante pour chaudière (plans inclus dans le brevet)- Voir le brevet

ELDRIDGE Hilliary, CLARK Daniel Johnson et BLUM Sylvain
Galveston ,Texas

Auteurs en juin 1897 d’un brevet n° 042.701 sur la manière de fabriquer de l’hydrogène à partir de l’eau pour le chauffage et la production de courant. L’oxygène libéré par la décomposition de l’eau dans la cornue se combine avec le carbone vaporisé dégagé par la combustion des anodes et des cathodes et produit du gaz acide carbonique.

FISCHER Gene

Moteur à chaleur sans condensateur et sans échappement, à son nom, mis au point dans un laboratoire de recherches installé par Dennis Lee à Ventura, et où travaillaient des scientifiques aux références impressionnantes dont le " Père du 747 " qui a conçu et donné à la Navy la coque du sous-marin moderne, un ancien ingénieur en chef de Batelle concepteur de systèmes de repérages pour la NASA, et un expert en moteurs à combustion interne. Dans ce laboratoire des prototypes capables de fournir une énergie peu chère, non polluante et sûre ont été construits comme le Générateur Electrique à changement de phase à basse température. (LTPC)

Le moteur Fischer utilise de l'eau chauffée pratiquement à la température critique, mais restant toutefois à l'état liquide pour entraîner un gros piston et alimenter un générateur. Un processus de Super oxydation peut fournir la température adéquate à partir de déchets toxiques, boues et ordures ménagères.

Le moteur accepte même de nombreux réfrigérants dont la température critique est proche de celle ambiante, ce qui fait qu'il n'est pas nécessaire d'avoir un condensateur. C'est ainsi que le moteur peut fonctionner nuit et jour à partir du CO2 de l'atmosphère.

FRANCH Guido
Michigan, USA

Son carburant, datant du milieu des années 70 et dont des chimistes de Havoline Chemical de Michigan et de l'Université avaient vérifié l'efficacité - supérieure à l'essence - était composé d'eau à laquelle on ajoutait une " poudre de conversion " tirée facilement du charbon. S'il avait été produit en masse, il aurait coûté quelques cents par gallon (3,78 l). Franch a poursuivi ses démonstrations pendant des années tout en sachant que ni les constructeurs d'automobiles ni le gouvernement n'étaient intéressés.

G.A.
Technique découverte par un technicien de Fermi-Lab., en provenance de Rome et inconnue à la DVS jusqu'au 25/11/95.

Dans un gros tuyau d'environ 25 cm de diamètre court un cylindre de 22 cm de diamètre. A la périphérie du cylindre se trouvent de multiples trous ronds aux bords marqués et tranchants. On ferme alors le système, on entraîne le cylindre intérieur avec un moteur électrique, puis on verse de l'eau. On remarque alors une rapide élévation de température dans le système. De l'eau chaude ou de la vapeur d'eau en sort, la réaction est considérable. La quantité de fuites est négligeable, l'énergie calorifique produite est équivalente à celle du moteur électrique. Des pompiers ont utilisé ce principe.

GAITAN Felipe

Felipe Gaitan à l’Université de Mississippi a trouvé que, en accordant soigneusement la fréquence des ondes sonores, il pouvait créer une unique bulle, stable, qui restait sur place, se dilatait, se contractait, en émettant de la lumière en synchronicité avec le son qui lui était appliqué. C’est ce qui donne aux chercheurs un système simple pour analyser en détail ce que Putterman nomme : " l’atome d’hydrogène de la sonoluminescence ".

Gaitan a été invité par Anthony Atchley à poursuivre ses recherches à la Naval Postgraduate School de Monterey (CA).

GALLIMORE J. G.
Laboratoires Gallimore, Indianapolis, IN, USA.

Dirigeant le laboratoire à son nom, il travaille avec PACE (Association Planétaire pour une Energie Propre 100, Bronson Avenue, Suite 1001, Ottawa, Ontario, KIR 6G8, Canada, (613) 236-6265).

Bien qu'étant physicien amateur et technicien, ses remarques sur l'énergie de l'électron sont néanmoins en accord avec celles du célèbre physicien Ehrenhaft (voir aussi Bearden et Gunnufson).

Au congrès de la DVS à Toronto, en 1981, Gallimore a fait une démonstration de laser à gravité prouvant ainsi qu'il pouvait produire un rayon électronique capable de percer des murs solides et fortement renforcés. Rappelons-nous que dans les temps préhistoriques sur Terre, de grandes masses de roches ont été sans aucun doute coupées avec une technique associant coupe et fonte, et que le rayon issu du solénoïde du Pr. Seike peut aussi fondre les roches à froid.

A ce sujet la compagnie américaine " Concepts du Futur ", qui a fait des expériences sur un moteur de Cadillac, indique que l’énergie libérée par une compression brutale des molécules d’eau, peut atteindre 5000 calories par litre ce qui a été également démontré par M. Baur, un ingénieur allemand en électricité.

Gallimore considère que les propriétés de l’électron sont potentiellement celles de médiateur d’énergie tachyon, comme dans l’axiome de Nieper. Il pense que les dimensions des rayons atomiques peuvent être davantage agrandies, seulement sous l’influence d’un champ dense de tachyons. Il s’agit là d’un concept de plus en plus accepté et qui pourrait simplifier l’interprétation de l’état des masses froides denses ou trous noirs.

Selon lui, c’est l’énergie des électrons qui est produite par les tachyons. Si l’électron n’était pas intégré dans un champ de tachyons riche en énergie, il n’aurait pas d’énergie pour être sur orbite. C’est bien ce champ qui fixe les rayons des orbites de toute matière atomique. Gallimore n’est pas le seul à penser ainsi. Des Soviétiques croient aussi que l’énergie des neutrinos est due aux tachyons, ce qui est jusqu'à un certain point soutenu par des données de physique expérimentale.

Cette interprétation ouvre la porte à de grands domaines. Par exemple, on n’a jamais bien expliqué jusqu'à présent pourquoi une pompe à chaleur fournissait 3 fois plus d’énergie, (ce qui est un minimum) qu’il ne lui en fallait pour l’obtenir. On dit que, en se servant de la pompe à chaleur, on transfère simplement l’énergie d’un milieu à un autre, comme de l’air à l’eau, et que, par conséquent, la quantité d’énergie peut être plus grande que celle nécessaire au transfert. Cette logique n’est pas tout à fait valable à la lumière des lois classiques relatives à l’énergie.

On a montré, par exemple que la compression soudaine d’un milieu autre que l’air, comme celui des huiles hydrauliques, donne aussi plus de 100 % d’énergie. C’est Gottfried Hilscher qui parle dans son ouvrage : " Une énergie en abondance ", de ce que l’on appelle le moteur à " wing-cell ". Ce moteur, modifié pour qu’il fasse un impact de compression délivrera alors plus d’énergie que celle nécessaire à sa marche.

Il est bien possible que les électrons d’un atome d’un milieu compressé brutalement libèrent ainsi de l’énergie suite à cette pression soudaine sur leurs orbites. L’interprétation de Gallimore attribue à une conversion du champ de tachyons l’énergie ainsi libérée – énergie considérablement plus élevée que celle dont on a eu besoin pour comprimer le milieu. C’est pour cela que l’injection d’eau dans un appareil à propulsion à réaction, ou mieux encore, dans un moteur à essence Otto, s’accompagnent d’une augmentation de puissance assez forte ou d’une réduction, dans les mêmes proportions de la consommation d’essence. Plus l’énergie libérée à partir de l’eau est élevée dans le moteur de Otto, plus l’eau injectée doit être froide, car cela favorise la conversion due à l’effet brusque de compression.

Gallimore tente des explications et des expériences pour relier la parapsychologie et la gravitation. Il s’est beaucoup penché sur le phénomène OVNI en essayant d’en comprendre la technique de fonctionnement.

Une référence pour ce sujet " Handbook of Unusual Energies Tomes 1 – 2 ". (Health Research, 70 Lafayette Street Mokelumne Hill CA 95254)

GLOBUS Alfred R.Dr

Il a travaillé à United International Research et mis au point au milieu des années 70 un mélange à 45 % d'essence et 50% et plus d'eau, avec un petit pourcentage de " hydrelate " de United qui agissait comme liant.

Mais personne n'a semblé intéressé par l’économie possible de 400 millions de litres de carburant par jour.

GRAETZEL Michel
Professeur à l’école polytechnique de Lausanne, il a réalisé des cellules photovoltaïques d’un nouveau type.

Un colorant logé entre deux plaques de verre revêtues d’une électrode transparente imite en effet l’action de la chlorophylle. Cette substance physico-chimique est capable de convertir la lumière absorbée en électrons, recueillis sur une électrode. L’un des avantages de cette cellule est qu’elle peut être éclaireée simultanément sur ses deux faces. Les rendements obtenus atteignent les 18 % contre 10 % pour les panneaux solaires traditionnels au silicium. De plus, les cellules restent transparentes et peuvent s’intégrer dans les panneaux vitrés d’un édifice. Il semble tout à fait possible de fabriquer des panneaux de grande taille pour un coût inférieur à celui des cellules actuelles. Un projet est en cours pour équiper une verrière abritant le futur parc scientifique de Gelsenkirchen en Allemagne. (Information Science et Vie n° 935 aôut 1995)

Rappelons que la fabrication des cellules photovoltaïques est polluante en raison de l'utilisation de produits chimiques à manutention difficile comme l'hydride d'arsenic (gaz toxique militaire) et le Diborane (carburant de fusée hautement explosif).

GRANDER Johann
http://www.grander.com

Cet autrichien né en 1930, a une forte personnalité selon un de ses proches, Georg Huber. Très tôt il dut quitter l’école pour s’occuper de ses sept frères et soeurs. Pour lui, c’est cette absence de " nivellement d’instruction " qui lui a permis de devenir inventeur.

Après avoir travaillé dans les Alpes et admiré la nature, comme Schauberger, en 1980 il eut la chance d’acquérir une mine de cuivre et d’argent désaffectée qu’il aménagea en site touristique. C’est ainsi qu’il put travailler tranquillement sur les minerais et les rayonnements cosmiques.

Il avait également fabriqué un rouleau de massage magnétique qui avait soulagé les douleurs dorsales de sa femme.

Grander est doté de visions et de voix intérieures qui l’aident à poursuivre ses travaux lorsqu’il bute sur une difficulté. Sa déception fut grande lorsqu’il se vit refuser un brevet au motif de " protéger " l’économie du pays.

Grander est soutenu par sa famille et associé au Dr Horst Felsch et à Tat Chee Tam. Il ne voyage pas en avion, qu’il trouve trop pollueur de la haute atmosphère. L’argent ne l’intéresse pas. Sa foi est profonde et il n’a pas cédé à des offres généreuses, de Siemens par exemple. Il craint autant de voir tomber son invention entre de mauvaises mains, que de la voir enterrée. Lorsque sa voix intérieure lui dira que les temps sont venus, il révélera tout.

Il fut amené à penser que l’eau était une clé pour découvrir les secrets de la nature. Il la nomma, comme Schauberger auparavant "Eau Vivante". Il extrait cette eau d’une source située dans les profondeurs de la mine, et la soumet ensuite à des vibrations magnétiques.

Selon un expert, le Dr Horst Felsch, elle ne contient pas de tritium, car elle a été protégée de la radioactivité retombée sur la planète depuis 1945.

Dans cette eau, curieusement les bactéries ne croissent pas selon un modèle aléatoire, mais se placent selon une symétrie que le Dr Felsch n’a jamais vu en trente ans de carrière. C’est comme si on approchait un aimant de limaille de fer placée dans l’eau. Des analyses de laboratoire ont montré que ce n’était pas la chimie de l’eau de Grander qui était changée mais sa structure moléculaire qui obligeait ainsi les substances nocives à en sortir.

De nombreux témoignages confirment les bons résultats des appareils de revitalisation d’eau de Grander.

Le Dr Hans Kronberger, député de l' Union Européenne félicite Johann Grander (entre les scientifiques russes Juri Rachmanin et Vladimir Kondratow). Johann Grander est enfin reconnu officiellement dans son propre pays et récompensé de la Croix d'Honneur de la République d'Autriche.

Fruit de son travail pendant des années, le moteur de Grander fonctionne sans batterie ni prise de courant. Les aimants du moteur sont recouverts d’alliages spéciaux disposés de manière à s’exciter mutuellement et continuellement vers des fréquences de plus en plus élevées. Un témoin raconte avoir vu Grander plonger dans l’eau un sèche-cheveux alimenté par son moteur. Il ne se produisit qu’un brouillard d’eau et l’appareil ne s’est pas arrêté. Les visiteurs venant perturber sa vie de famille, il détruisit ce moteur.

En 1993, Tat Chee Tam, son associé de Hong Kong a persuadé des fonctionnaires du chemin de fer chinois d’essayer l’Eco-Kat de Grander, une invention basée sur l’énergie magnétique concentrée.

Le réseau Chinois est un des plus grands du monde et consomme deux millions de tonnes de carburant, soit 40 % de la consommation de diesel en Chine. Pendant dix ans, la Chine a financé des tests d'appareils magnétiques ainsi que d’autres mesures d'économie de carburant, et l’Eco-Kat de Grander a donné satisfaction.

GRANEAU Peter et Neal , Hathaway George et Hull Richard
Center for Electromagnetic Research, University, Boston MA 02115.

Neal travaille au TCBOR Lab. Peter dont les travaux ont été cités lors de l’ISNE à Denver en 1993, est l’inventeur d’un réacteur de type Fusion Froide capillaire à étincelles dénommé " Ampers-Neuman Electrodynamic " ’.

Graneau s’efforce de fournir une démonstration convaincante du fait qu’une forte décharge d’arc électrique dans l’eau peut libérer plus d’énergie que celle fournie au départ par le condensateur. Il suggère que cet excès d’énergie peut provenir d’une libération de la chaleur latente de l’eau qui court - circuite le processus thermodynamique normal. En 1995, on ne pensait pas que la Fusion Froide était impliquée dans ce processus.

Richard Hull a fait une autre expérience en mettant un nouveau condensateur de 20000 UDC calibré à 2µF. Il a une inductance très basse de 20 nH (nano Henry) seulement. Les fils vers les terminaux de l’électrode de l’arc ont été raccourcis, et ont de ce fait une impédance totale de 0,4 ohms seulement (inductance du circuit total 500 µhenry). De plus, on a placé tout près de l’électrode de nouveaux capteurs à rayon laser et fibres optiques pour mesurer les vitesses. L’oscillation dure 7,5 µsec et on peut obtenir un pic de courant de 13.000 Ampères en moins de 2µsec.

GRIGGS James

Griggs est ingénieur électricien, conseiller en énergie. C’est en effectuant une vérification de routine qu’il remarqua que des tuyaux d’eau allant à une chaudière étaient anormalement chauds. La compagnie expliquait cela par l’effet de coups de bélier ou cavitation bruyante. Les bulles formées par des chutes de pression dans une partie de la tuyauterie s’effondrent en allant dans des zones de pression supérieure ce qui crée des ondes de choc qui cognent dans les tuyaux et les percent.

Griggs, qui avait alors quinze ans d’expérience voulut transformer en avantage ce qui n’était qu’un problème. Il s’est demandé si les ondes de choc ne pouvaient pas chauffer l’eau. A sa grande surprise, il s’est aperçu que son appareil de chauffage produisait plus d’énergie que celle nécessaire à la création des ondes de choc dans l’eau. Les théoriciens aimeraient trouver la solution à ce mystère, mais les consommateurs eux, désirent simplement résoudre leurs problèmes concrets. Et c’est ce que souhaite faire Griggs.

Après des essais réussis dans des usines, il a fondé en 1990, Hydrodynamics Incorporated . Au début les ventes étaient faibles, mais Griggs continuait ses expériences, fabriquant plus de 700 modèles de rotors. Trois ans plus tard, il prenait un associé avec qui il a investi plus d’un millions de dollars sur ce projet.

Des scientifiques intéressés par la nouvelle énergie sont intrigués et fascinés par la pompe de Griggs qui, rappelons-le produit de l’eau chaude et de la vapeur à partir d’ondes de choc mécaniques et non d’un procédé de combustion. Mais la communauté scientifique orthodoxe est sceptique ou méprisante. Les très nombreux ingénieurs qui ont effectué des tests n’ont pourtant pas pu nier la production de chaleur et de vapeur, ce qui ne les empêche pas de dire que Griggs a fait des erreurs de calcul.

En 1992, une caserne de pompiers d’Albany en Georgie a acheté une pompe. En 1996, elle fonctionnait toujours et continuait de produire un excédent d’énergie. En 1993, " Popular Science " ayant parlé de Fusion Froide, Griggs pensa que la science pourrait expliquer ses résultats. Grâce à des conférences aux USA, en Russie et à des chercheurs en Fusion Froide, il apprit que la vapeur bleue souvent rejetée par sa pompe ressemblait bien à un effet obtenu en sonoluminescence.

Il semble qu’un nouvel intérêt se fasse jour. Les départements d’ingénierie civile à l’Institut de technologie de Georgie étudient la pompe pour trouver l’origine de cet excès d’énergie. Les services de Georgia Power ont montré la pompe dans leur centre de développement de nouvelles technologies à Atlanta.

La société de Griggs s’est associée à une autre, en Floride afin d’adapter la pompe au chauffage d’huile synthétique à la place de l’eau. Un tel appareil éliminerait le danger d’incendie présent dans les chaudières à gaz ou électriques puisque la pompe hydrosonique de Griggs n’utilise pas de combustible. On peut aussi l’adapter à d’autres usages, de la pasteurisation du lait au programme spatial en passant par le contrôle de la pollution.

Au symposium du 20/01/1996 sur la Fusion Froide, Griggs a fait un rapport sur les derniers développements des toutes nouvelles versions des Pompes Hydrosoniques dont il existe déjà douze exemplaires en fonctionnement avec des coefficients de performance de 130 à 150 %. Griggs a signé récemment avec la NASA à Huntsville un accord de recherche bilatéral comprenant des mesures indépendantes de l’efficacité de sa Pompe.

La pompe hydrosonique de Griggs a un rotor cylindrique qui s’emboîte parfaitement dans un logement en acier. Quand le rotor tourne, l’eau est contrainte de passer dans le mince espace entre le rotor et le carter. Le rotor est conçu pour créer une turbulence dans l’espace voisin ce qui chauffe l’eau et crée ainsi de la vapeur.

Un test pratiqué par un expert en 1988 a révélé un résultant surprenant de sur unité de 10 à 30 %. De plus, la pompe élimine tout colmatage. Griggs a aussi remarqué, effet inhabituel, qu’il se produit une fusion à peine discernable sur l’extérieur du rotor, fusion qui nécessiterait des températures de l’ordre de 1200°F, bien supérieures à celles produites par de la vapeur sous haute pression. Les minuscules morceaux de matière fondue se ressoudent eux-mêmes au rotor (pour cela il faudrait des températures d’environ 4000°F). Dans la pompe hydrosonique de Griggs, ce n’est donc pas un simple effet de coup de bélier qui est à l’œuvre.

Informations supplémentaires dans les nouvelles du 27 janvier 2005

Des vidéos sur "FUELLESS HEATER NO FUEL NO GAS NO WOOD NO GREEN HOUSE GASES"

La sonoluminescence, c'est fou - Article paru dans la revue Fusion no 57 en 1995

GROTZ Toby

Theoretical Electromagnetic Studies and Learning Association Inc 760 Prairie Avenue, Craig, CO 81625-1346
Tél (970) 824-6834

Tim Binder 173 Blodgett Camp Road, Hamilton, MT 59840

Il préside le comité d’organisation de NEI (Energie sans fil). En 1984, il a organisé et présidé le symposium du centenaire de l'arrivée de Tesla aux USA et celui de 1986 en tant que directeur du Projet Tesla. Il a aidé à reconstruire les appareils que Tesla avait utilisés lors des expériences de transmission sans fil à Colorado Springs.

Ingénieur en électricité, titulaire d'un DSEE à l'Université du Connecticut en 1973, il a seize ans d'expérience en géophysique, et en recherche aérospatiale. Alors qu'il était chez Texas Instruments, et à l'Université du Texas à Dallas, il a été amené à travailler sur les concepts géophysiques qui ont une certaine importance pour la transmission d'énergie sans fil. En tant qu'ingénieur expérimenté à Martin, Marketa, il a conçu et supervisé des constructions d'appareils destinés à la R&D et aux essais de matériels pour les vols spatiaux. Il a aussi installé des miniordinateurs de mesure de polluants de base dans des centrales à carburants fossiles et dans une centrale nucléaire.

Il relie les idées de Nikola Tesla, de Walter Russel, de T. Henry Moray et de Tewari, en Inde. Pour lui, l’axe du paradigme doit s’installer aussi bien dans la conscience qu’au niveau technique. Avec d’autres, il publie des informations sur les découvertes techniques de Russell sur des bulletins informatiques destinés aux ordinateurs du monde entier.

Il dit que Tesla s’est servi de termes de l’ancien Sanskrit pour ses descriptions de phénomènes naturels. Déjà, en 1891, Tesla décrivait l’univers comme un système cinétique rempli d’une énergie que l’on pouvait maîtriser partout. Ses idées, dans les années qui ont suivi, ont été très influencées par les enseignements de Vivekananda.

Grotz a réussi à retrouver des dessins originaux de Russell relatifs à un appareil appelé Générateur-Dynamo-Optique sur lequel il avait travaillé avec le NORAD et Raytheon Corporation. Le NORAD était surtout intéressé par la capacité de créer de nouveaux radars (plus que par la production d’énergie à surunité).

I.N.E note 8 sur 10 l’intérêt global de l’appareil mais seulement 5 sur 10 pour l’intérêt commercial.

GUNNERMAN Rudolph Voir dossier Carburants Alternatifs : A-55

GYORKI John

La compagnie où il travaillait lui ayant demandé de tester l’appareil d’un inventeur, le PED ( Petroleum Economy Device ), il le fit sans trop y croire. Il s’aperçut que l’économie de carburant atteignait les 25 % et les rejets, eux étaient réduits de 85 %. A Detroit la compagnie communiqua son enthousiasme aux ingénieurs, mais pas aux dirigeants. Pas question pour eux d'adopter un quelconque système augmentant l’autonomie. C’est ce qui a duré jusqu’en dans les années 1980 avec l’avènement de l’injection.

HAAS Eduard

Cet ingénieur de 76 ans qui a monté sur sa voiture "E-Auto" des batteries spéciales a obtenu un certain succès lors d’une rencontre de INET le 31/01/99. Les dirigeants du NET-Journal ont essayé la voiture sur un petit parcours seulement car elle n’est pas homologuée, mais elle roule silencieusement et régulièrement. Une personne assistant au congrès lui a offert 100.000 DM pour l’aider à développer son système.

Dans sa voiture, se trouvent 4 batteries de 6 volts au magnésium, plus une autre de 6 volts dans un coffre. Il y a un accumulateur au plomb de 12 volts, soit en tout 42 volts. Au-dessus des batteries se trouvent les connexions des tuyaux dans lesquels circule l’électrolyte à acide citrique. Dans le coffre se trouvent 8 batteries magnésium dont 4 sont sur 6 volts et 4 sur 12 volts. Les deux systèmes réunis donnent 114 volts.

Inge Schneider du NET-Journal avec l'inventeur Eduard Haas

Ce sont les batteries magnésium qui donnent la tension nécessaire. La batterie au plomb stocke les Ampères/heure en redonnant le maximum d’électricité.

Le moteur fonctionne avec une tension de 84 volts et tire un maximum de 15,4 kilowatts. Utilisé de façon optimale, on peut en obtenir jusqu’à 183 ampères.(Merci au NET- Journal pour la photo, pour plus de renseignements sur l'invention de M. Haas, la lecture du journal est recommandée)

HAYES Jeff
Milwaukee, Wisconsin

Fondateur de l’Association des Constructeurs de moteur Tesla , il dit que la turbine sans ailettes de Tesla doublerait la durée de vie des moteurs, en triplant l’efficacité du carburant. Il est possible de la mettre au point immédiatement. Il pense qu’elle conviendrait à une super voiture électrique, mais le gouvernement ne tient pas trop à faire chuter ses revenus tirés des taxes sur les carburants.

Une petite compagnie de Louisville, dans le Kentucky, Advanced Dynamics , a fait en 1995 une démonstration d’une petite turbine de ce type et a produit de l’électricité.

HERBRAND Ludwig

Ingénieur diplômé du Collège Technique de Aachen, il a eu connaissance dès l’école d’une énergie hydroélectrique très efficace. En 1989, Raum & Zeit (n° 38) publiait son article intitulé : "Le secret de l’énergie de l’eau". L’article a subi les attaques d’un ingénieur orthodoxe, attaques réfutées par Hasslberger (voir notre prochain dossier sur les chercheurs et théoriciens)

Dans le numéro 62 de la même revue, paru en 1993, Hasslberger explique que l’auteur avait fait référence au travail antérieur de Schauberger. Herbrand n’a pas inventé de turbine, mais son sujet de thèse portait sur des calculs concernant les générateurs de la centrale (sans barrage) de Rheinfelden et la comparaison avec une autre installation décrite dans la revue ETZ en 1932 . Il a constaté avec étonnement que les nouveaux générateurs travaillant avec un cinquième de la capacité (50 m³/s) conçus par le Professeur Finzi étaient plus performants que les énormes générateurs de Rybourg avec leurs 250 m³/s et une chute d’eau de 12 m de haut.

Herbrand qui a attiré l’attention sur cette technologie tombée dans l’oubli depuis 50 ans a fait une analyse sérieuse de cet équipement de production.

Après la guerre, il a voulu offrir son travail au gouvernement et à l’industrie, sans succès, pas plus que pour obtenir un brevet.

HITZ Henri
Metz

Il est l’inventeur d’un appareil qui permet d’économiser entre 20 et 40 % de carburant sur la consommation des voitures, mais il a bien des problèmes. En effet, l’Agence pour les Economies d’énergie lui a demandé de payer de sa poche 40.000 F pour les essais de son moteur pour lequel il avait demandé une homologation.

Ce système qui fonctionne à base d’eau méthanolisée et d’eau distillée a été imaginé lors de la dernière guerre et est breveté en Allemagne et en France. M. Hitz l’a ressorti en 1976 lors de la crise pétrolière.

Des dizaines d’essais concluants ont été effectués, et en octobre 1977 cette invention était soumise à l’Union technique de l’automobile du motocycle et du cycle. Il a payé 2.449 F pour des essais dont on ne lui a pas communiqué les résultats.

Henri Hitz et son système anti-pollution pour tous moteurs à explosion

Aux oubliettes ? pas tout à fait.

En Janvier 1980, cet inventeur, avait alors 75 ans et venait de subir une importante opération.

NDLR : Comme beaucoup d'autres inventions utiles et qui auraient pu contribuer à la réduction de la pollution de l'environnement, ce procédé n'a pas eu de suite : (encore une vingtaine d'années de perdues...)

Pour compléter notre texte, nous venons de récupérer les documents ci-dessous...Cela fait penser un peu à un système de type PMC de Pantone...

Si certains lecteurs en savent un peu plus à ce sujet, qu'ils n'hésitent pas à nous communiquer des informations.

HOLLAND Mike

Un article du Melbourne Age du 13/07/93 parlait du système à induction d’ozone, une petite boîte noire à ajouter au moteur et qui réduisait des deux tiers consommation et pollution. La compagnie concernée se nomme Oz Smart Technologies . Holland, à qui des généraux américains ont rendu visite pour acheter son invention tout comme Nissan qui lui en a offert 5 millions de dollars, préfère la développer en Australie.

L’EPA américaine a confirmé, ainsi que de nombreuses personnes de l’Université Swinburne qui a fait les essais, que cet appareil avait obtenu les meilleurs résultats pour ce genre de procédé. Les médias continuent à considérer qu’il s’agit d’un canular et que la compagnie n’existe plus.

HORVATH

Il a depuis longtemps attiré l'attention sur le fait que la chute de production d'hydrogène - comme dans la batterie de Meyer après 10 à 15 minutes de fonctionnement à surunité prouvée - serait due à ce qu'une certaine partie de la molécule d'eau est polarisée dans le champ de tension. C'est pourquoi d'autres dispositifs sont adaptés au laser pour produire de l'eau polarisée et finalement du gaz de Brown. En avril 94, lors d'un voyage en Australie, le Dr Nieper a d'ailleurs rencontré Horvath ainsi que Yull Brown.

JOE "X"

L’appareil de Joe la "Joe Cell" a certaines ressemblances avec celui de Stanley Meyer, il semble capter une certaine forme de ZPE, mais il peut être construit par toute personne qui peut disposer d’acier inox de qualité alimentaire, d’un outillage d’atelier et du CD comportant des schémas et détails de construction complets relatifs aux différents modèles construits. L’élément de test vu sur les photos est en verre (remplaçant le plastique abandonné car potentiellement dangereux) et acier inox de qualité alimentaire. Des détails dans " Out of the horses mouth " et le livre " How to run your car on ZPE " disponibles à

http://web.access.net.au/nutech/joe1.html
http://www.radionik.verlag.de

C’est en 1991 que vint à Joe X son intérêt pour un carburant alternatif. Il en avait eu l’idée en conduisant sa voiture (une Rover V8 3500 SDI) grâce à la vapeur produite par un cylindre fermé en acier inox contenant un élément cylindrique perforé.

En reliant une batterie de 12 V à l’élément, il avait pu voir par la paroi transparente (d’une ancienne machine de traite) qu’il était rempli de petites bulles et d’une vapeur blanche qu’il supposa être de la vapeur provenant de la surface de l’eau. Puis il fit démarrer la voiture à l’essence, comme d’habitude, débrancha l’alimentation d’essence et la voiture continua de tourner au ralenti même une fois la chambre du flotteur vidée.

Le moteur ne tournant pas rond Joe avança l’allumage de 80 degrés environ pour obtenir un ralenti normal. Il laissa tourner la voiture un certain temps, pensant qu’elle marchait à la vapeur, avant de déconnecter la batterie reliée à l’élément afin de stopper le moteur. Stupéfaction ! la voiture continua de tourner au ralenti et ne s’arrêta que lorsque Joe coupa le contact.

Avec l’autorisation de Joe, le Pr Ron Davis (aujourd’hui décédé) de l’Université Newcastle a mené une recherche poussée sur la Rover et l’appareil de Joe. Celui-ci consiste en tuyaux d’acier inox de 2,54 , 5,08, 7,62, 10,16 cm de diamètre, entourés d’une enveloppe de 12,70 cm de diamètre. Il ne doit y avoir aucune soudure nulle part.

Les embouts peuvent être en dôme et pressés sur la chemise extérieure. Un trou de 1,9 cm de diamètre est ménagé sur le dessus : il permet d’y visser le tuyau d’alimentation. Un trou percé dans le fond permet à une électrode de passer dans la boîte sans contact électrique.

Toutes les parois intérieures de tuyaux doivent être aussi polies que possible sans utiliser de produits chimiques, abrasifs ou brosses métalliques, mais " huile de coude " et vinaigre.

Les tubes internes sont isolés les uns des autres et le tube de 2,54 cm de diamètre est relié au boulon du fond. Le tuyau d’arrivée et l’enveloppe externe doivent être isolés de la voiture. Le tuyau d’admission va au carburateur ou au bâti du régulateur (prise de vapeur).

L’élément est rempli d’une eau vivante qui reçoit de l’énergie à partir d’un procédé spécial qui utilise de l’électricité à faible voltage et le timing est réglé sur deux jours. A la fin, on coupe le carburant et le moteur continue à tourner avec une avance de 25 à 80 degrés.

Avec sa voiture équipée de l'appareil, Joe a effectué de nombreux trajets en Australie de chez lui au nord de la Nouvelle Galles du Sud jusqu’à Melbourne, Victoria et retour et un aller et retour à Toowoomba dans le Queensland.

C’est une réussite si remarquable qu’elle en est presque incroyable. Il travaille sur d’autres projets : sur son Commodore VN. Il compte expérimenter sur un rotatif 13 B à turbocompresseur. S’il peut le faire fonctionner, tout moteur pourra alors être transformé, y compris les diesels en remplaçant pour environ $440 les injecteurs par des bougies et l’unité de timing électronique.

Pour voir une autre réalisation d'une Joe Cell et suivre une dizaine de liens pour des informations sur ce système consulter aussi ce site http://karal.com/water/joe-cell/joe-cell.html

JOHNSON Keith

Rappel : Johnson n'est pas le seul chercheur à travailler sur un carburant à eau, domaine d'étude qui date du début du XX ème siècle. Il y a aussi

- le A-55 de Gunnerman, 55 % d'eau, essence et liant, carburant dûment testé et performant mais malheureusement pas encore sur le marché (voir notre dossier Gunnerman dans notre section Carburants Alternatifs)

- l'Aquazole français (voir la page précédente 1/3) de Elf-Aquitaine, qui après 2 ans de tests peut affirmer réduire de moitié les particules émises et diminuer le NOx de 15 %. Toutefois, le directeur de ce projet F. Barnaud dit que la stabilité de l'Aquazole est de 3 mois (6 probables). Cette trop courte durée est un problème pour assurer le succès d'un tel produit. Et c'est là où le carburant de Johnson fait la différence car il est stable sur des années .

Professeur en physique des matériaux au M.I.T., maintenant retraité, Keith Johnson a trouvé un mélange de gasoil et d'eau particulièrement stable, aussi simple à fabriquer qu'une tasse de café instantané, sans avoir recours à un quelconque procédé spécial - sinon mélanger et remuer. Son carburant convient aux moteurs actuels et en réduit la pollution tout en conservant leur efficacité. C'est dû au fait que Johnson a découvert une certaine famille de surfactants du type détergent qui assure la liaison chimique entre les molécules d'eau et celles du gasoil en constituant des amas ( clusters ) stables de 20 molécules. Johnson se tait sur le surfactant utilisé et dit simplement qu'une partie du secret pour obtenir des gouttelettes de l'ordre du nanomètre tient dans la façon dont les molécules d'eau s'organisent elles - mêmes. Ces amas ont des vibrations qui les dotent de propriétés chimiques remarquables.

La licence de ce carburant a été prise par Quantum Energie Technologies (QET) à Cambridge (MS) qui projette de fabriquer et commercialiser ce carburant à eau dans le monde entier.

Des propriétés de l'eau

Des chercheurs, Richard Saykally de l'Université de Californie à Berkeley et David Clary de University College Londonien ont montré que l'eau fait spontanément des rassemblements en structures variées, comme par exemple en anneau de 5 molécules jointes avec des liaisons hydrogènes (Wacky Water, New Scientist, 21/06/1997, p. 40). Ces anneaux se joignent selon diverses formes dont l'une, la plus courante dit Johnson est celle d'une structure à 12 côtés, de seulement 20 molécules d'eau, un dodécaèdre pentagonal.

Dans la nature, ces groupements existent seulement pendant un dixième de seconde avant de grossir ou être détruits par les molécules qui se bousculent autour d'eux. Mais Johnson est tombé sur une famille de surfactants qui se rassemble autour des amas à 12 côtés et les stabilisent. Au fond," nous nanostructurons l'eau "dit-il.

Johnson pense que ces amas d'eau à 12 côtés ont certaines propriétés remarquables. Tout d'abord, les électrons de l'atome d'oxygène de chaque molécule d'eau entrent en interaction avec les électrons sur les atomes d'oxygène proches. Ensemble, ils forment ce que les chimistes appellent delocalised pi orbitals qui dépassent de la surface de l'amas comme les poils d'une brosse.

Cette disposition augmente la réactivité du groupe puisque les électrons peuvent se lier aux molécules voisines, et c'est là que les surfactants secrets de Johnson ont un rôle important à jouer car ils sont riches en oxygène et donnent des électrons aux amas d'eau ce qui les rend encore plus réactifs.

La façon dont est construit l'amas signifie également que les atomes d'oxygène sont seulement distants de 2-7 angströms, c'est si près que les électrons d'un atome d'oxygène peuvent être sensibles à la charge des électrons sur ses voisins.

Les charges se repoussent mais, comme les oxygènes sont tenus par de fortes liaisons, ils ne peuvent s'en aller, ce qui fait dire à Johnson que les liaisons se déforment sans cesse pour réduire la répulsion, se tordant et s'étirant en s'efforçant de stabiliser l'amas. On connaît cela sous le nom d'effet dynamique Jahn-Teller (" The heat is on " New Scientist, 03/05/1997, p.26).

Ces vibrations rendent l'amas d'eau plus réactif en abaissant la barrière énergétique pour une réaction chimique. C'est aussi ce qui explique pourquoi le carburant de Johnson est si propre. D'après ses calculs, les électrons sur les atomes d'oxygène de l'amas réagissent avec des molécules comme l'anthracène dans le gasoil qui se changeraient normalement en particules de suie en brûlant. Au lieu de cela, les électrons brisent les précurseurs de suie et les fragments se transforment en eau, monoxyde et dioxyde de carbone. Dans le même temps, l'eau dans le carburant refroidit le processus de combustion et ralentit la formation de NOx. Le résultat : dans des tests de laboratoire QET a trouvé que le carburant réduit les particules de suie dans l'échappement des moteurs diesel, jusqu'à 80 % et 30 % pour le NOx, tout en donnant une légère amélioration de puissance.

Rappelons que les molécules d'eau sont polarisées et portent une minuscule charge électrique qui les rend prêtes à se lier à d'autres molécules chargées mais qui ne souhaitent pas se lier à celles qui sont neutres comme celles du pétrole ou du gasoil. C'est pour surmonter cette répulsion que les chimistes utilisent des surfactants avec des amas polarisés à une extrémité et à l'autre, des amas non polarisés. Ils se comportent comme des "gardiens de la paix " qui stabilisent le mélange en bloquant l'eau dans de minuscules poches de surfactant que l'on appelle micelles.

Johnson a réussi à créer une micro émulsion limpide dans laquelle l'eau est dispersée en gouttelettes dont la taille est de l'ordre du nanomètre, ce qui fait qu'elles ne diffractent pas la lumière comme dans les autres carburants à l'aspect laiteux, et ceci à cause des micelles dont la taille est de l'ordre du micromètre.

Les amas d'eau du carburant de Johnson ont une tension de surface qui les rend stables pour des années. C'est ce que confirme Philip Schultz, chimiste impliqué dans le développement de l'Aquazole et qui dit" une micro émulsion est un système thermodynamiquement stable ". Dans le carburant de Johnson, les molécules d'eau dans les amas sont aussi fixées directement aux molécules dans le gasoil par des liaisons covalentes formées avec le surfactant. Ce sont ces liaisons qui stabilisent ultérieurement le mélange et ce, jusqu'à 3 ans.

Malgré tout cela, les théories de Johnson n'entraînent pas la conviction de toute le monde. Saykally, pionnier dans l'étude des amas de l'eau dit :" Il n'y a pas de moyen pour dire si son carburant (de Johnson) utilise des amas d'eau de 20 molécules. Les modèles de chimie ne sont pas assez fiables pour s'attaquer à cela et ça dépasse ce qui se fait dans la chimie courant d'aujourd'hui."

Dudley Herscbach, chimiste de l'Université de Harvard est d'accord avec Saykally et ajoute :" la théorie de Johnson est plausible mais spéculative".

Johnson, de son côté, est confiant car il a développé des modèles informatisés basés sur ses premières études des amas de métaux. Il a fait des simulations du comportement électrique de toutes tailles et toutes formes d'amas d'eau, remplaçant différents isotopes d'oxygène dans le modèle et établi les graphiques des changements dans les fréquences vibratoires des liaisons de ces amas. C'est seulement avec des amas de 20 molécules que l'on commence à voir des vibrations dans la gamme de celles qui correspondent à celles où se produit l'effet Jahn-Teller.

Une équipe de l'Université de Lyon a utilisé les techniques Raman pour mesurer les propriétés vibratoires de l'eau. Johnson affirme que leurs découvertes concordent avec sa théorie." La nature n'est jamais assez chic pour donner seulement une seule taille d'amas, "dit-il" mais dans notre carburant l'évidence nous montre que l'amas de 20 molécules est la forme qui prédomine."

Témoignages

Tom Kearns, professeur de technologie en diesel au Massasoit Community College (Mass) confirme la bonne stabilité du produit. Après l'avoir trouvé ridicule et s'en être moqué, il a testé le carburant de Johnson sur un an et constaté que le carburant qui lui restait ne s'était toujours pas dissocié au bout de ce temps.

Pour le Directeur du laboratoire Energie au M.I.T., Jefferson Tester, Johnson est bien sur quelque chose :" ses affirmations sont logiques, ses idées sont aussi compatibles avec ce que nous voyons dans notre laboratoire quand nous testons des mélanges d'eau et de carburant. Et la réactivité accrue est une indication que l'effet Jahn-Teller pourrait bien être à l'oeuvre ici."

Mr Jordan peut ne pas être convaincu toutefois il est intrigué :" Certainement ça ne semble pas du tout impossible..."et il cite des structures en cage de molécules d'eau appelées hydrates qui existent dans la nature, et dont" on ne pouvait pas avoir prévu les formes ..."

Quoi qu'il en soit, le test ultime est sur la route...et jusqu'ici les choses sont prometteuses.

En juin 1999 une équipe de l'Université de West Virginie a testé le carburant dans des conditions de conduite urbaines, les résultats sont encourageants, les réductions des niveaux de pollution s'approchent de celles du laboratoire.

Douglas Wheaton, responsable des carburants alternatifs au Massachusetts Port Authority est également satisfait. Pendant un an un bus de Massport a utilisé un mélange de diesel QET pour les navettes de passagers autour de l'aéroport de Boston :" Notre aéroport est grand mais il est coincé dans Boston Est, et pour nous, utiliser le carburant de Johnson est une manière d'atténuer notre impact sur la communauté."

A l'époque de l'article le carburant était proche de sa commercialisation (à six mois). Massport en sera consommateur tant que son coût restera comparable au gasoil classique, à 5 % près.; ce n'était pas encore le cas mais QET s'attend à voir baisser le prix à mesure que la production augmentera. Le surfactant est le composant le plus cher, Johnson pense réduire les niveaux de pollution en ajoutant jusqu'à 21 % d'eau mais ce faisant, le coût global du carburant augmente car il faut plus de surfactant pour en garder la stabilité. Alors, Johnson cherche le moyen d'éliminer tous les surfactants. Et pour cela une bonne façon est de soumettre l'eau à des températures et pressions supercritiques environ 374 ° C et 220 atmosphères. L'eau " supercritique" se situe entre liquide et vapeur dont la forme première est certainement constituée d'amas de 20 molécules comme le pense Johnson. Dans ces conditions, les molécules de gasoil et d'eau des amas se lient directement sans avoir besoin de surfactants.

Lors des tests de laboratoire, le carburant " supercritique" réduit même plus efficacement les polluants que le mélange assisté des surfactants : 90 % de particules en moins, NOx divisé par 2, c'est alors un carburant plus propre que le gaz naturel. Tout ceci fait que QET est en négociation avec un producteur d'électricité pour tester le carburant dans une centrale et travaille aussi à modifier les moteurs pour que l'on puisse créer son propre mélange à bord des véhicules.

Ce cocktail de combustible est juste un début pour Johson qui a d'autres idées d'exploration et d'exploitation des étranges propriétés de ces amas d'eau. Déjà, il est submergé par d'autres applications et voit le rôle que ses amas pourraient jouer dans des produits médicaux. Il ne peut encore rien révéler là-dessus car des intérêts commerciaux sont en jeu, mais il a en tête de grandes idées. Mettant l'accent sur le fait qu'un nouveau satellite astronomique de la NASA, le SWAS, travaillant dans les ondes sous millimétriques, a recueilli des données qui suggèrent que, dans les profondeurs de l'espace des nuages de matières en cours de gel palpitent avec des vibrations qui ressemblent à celles des amas d'eau de 20 molécules, Johnson suppose que les amas pourraient garnir les vides entre étoiles et galaxies et être stables dans les basses températures.

Dans le modeste bureau de Johnson il y a des piles de papiers qui impliquent les amas d'eau dans le rôle clé qu'ils pourraient même jouer dans le " repliement " des protéines et dans la détermination des cellules vivantes, ce qui laisse entendre que le carburant à eau de Johnson n'est que la partie visible de l'iceberg...

" Plus il nous est possible d'apprendre sur le comportement moléculaire de l'eau, plus nous apprendrons sur la vie elle-même. "dit Johnson.

Source Infinite Energy n° 33, 2000 article de Bennett Davis, journaliste scientifique du New Hampshire, reproduit dans le n° de Janvier 2001 de la DVR

LEACH Sam Leslie
Los Angeles

Cet inventeur professionnel a plusieurs brevets à son actif dans le domaine de l’optique et deux sur une invention permettant une séparation économique de l’hydrogène et de l’oxygène de l’eau :USn° 4113589 " High Intensity Energy Transfer Technique "et USn° 4148701 " High Efficiency Energy Transfer System ."

Son procédé qui date des années 70 soumet la vapeur d’eau injectée dans une chambre à une radiation ultraviolette d’une longueur d’onde précise, ce qui ionise les atomes des deux gaz. Le rayonnement est réémis par les atomes et soutient le processus de séparation auto entretenu tant qu’il y a de la vapeur d’eau.

En 1976, deux laboratoires indépendants de Los Angeles ont testé avec succès son générateur. M.J. Mirkin initiateur du système de location de véhicules a acheté les droits à l’inventeur qui dit-on avait des soucis pour sa sécurité.

Depuis 1979, il n’existe pas d’informations supplémentaires, l’article d’origine manque de détails techniques et ne donne pas d’adresse. Il semble que Leach se soit heurté au scepticisme des scientifiques soutenant que son procédé ne pouvait pas fonctionner.

Complément d'information au 29/10/2007 : http://www.rexresearch.com/leach/leach.htm Merci à Pierre D. de Belgique

"Pour illustrer cet état d' esprit et nous permettre sans doute de passer du rève à la réalité, permettez-moi de vous transmettre un nouveau brevet signé par Mr Sam L. Leach et relatif à sa technique de production d' hydrogène à l' aide de métal, d' eau et de chaleur.

Vous parlez déjà dans votre site de cet inventeur et de cette invention et vous les avez illustrés par quelques brevets mais, ceux-ci sont tous en anglais (désolés ! ) et l' explication technique que vous donnez, à en croire sa demande française de brevet d' invention n° 75 32594, est inexacte:

Jusqu' à maintenant...

En effet, Mr Sam L. Leach dans cette demande de brevet français (donc rédigée en français, bingo!) explique que son invention fonctionne avec de la vapeur d' eau qui, en entrant en contact avec un métal (fer, manganèse ou un de leurs oxydes) chauffé à environ 1000°C provoque son oxydation libérant alors l' hydrogène contenue dans la molécule d' eau.

De plus, et c' est la où son invention devient extrêmement intéressante et que l' on éprouve un vertige en imaginant les extraordinaires conséquences des retombées citoyennes, économiques et politiques de son invention sur la société et le monde en général: ce métal oxydé n' est pas bon à jeter et ne nécessite donc pas sa consommation par son renouvellement mais, ce métal oxydé est régénéré par chauffage.

Cette régénération est obtenue in-situ grâce à une faible variation (10%) de la température d' oxydation originale (dans l' exemple du fer 1100°C) libérant alors l' oxygène et recyclant ainsi l' oxyde de fer en fer, fin prêt pour un nouveau cycle de production d' hydrogène et d' oxygène!

Comment fait-il ? Il l' explique physiquement, chimiquement et de manière très détaillée en décrivant la réalisation d' un générateur capable d' alimenter en hydrogène un moteur d' automobile d' une puissance de 150 KW tout au long des 87 pages de cet incroyable brevet restant lisible par tout le monde. Ce brevet étant daté du 24 octobre 1975 (11 mois après le dépôt aux USA), est-il besoin de vous prouver à nouveau la "mauvaise volonté" des politiques, des industriels et des financiers qui nous ont empêché d' accéder à la complète autarcie énergétique (gaz, électricité, chauffage et automobile) depuis plus de 34 ans ?

Il explique le plus scientifiquement du monde et démontre dans cet ouvrage que son invention repose sur la précieuse découverte que de rares métaux (fer, manganèse et leurs oxydes) sont capables après leur oxydation de se désoxyder tout seul sous l' effet de la chaleur et à des températures peu élevées par rapport à celles nécessaires à leur oxydation (le fer rouille à 80% puis redevient fer à 100% 100°C plus loin).

En conclusion et pour résumer cette invention révolutionnaire, Mr Sam L. Leach a trouvé le moyen de libérer l' hydrogène et l' oxygène de l' eau avec ce simple et merveilleux refrain digne d' une mélodie du bonheur: de l' eau de pluie, un peu de chaleur et c' est tout!"

LINDEMANN PETER
New Mexico

Historien de l’énergie nouvelle, il a passé vingt ans à étudier les alternatives énergétiques, et est impressionné par les systèmes non solaires qui fonctionnent de nuit et même par temps froid.

Il a fait une sorte de pile facile à comprendre et à réaliser avec des composants courants. Sa méthode d’économie d’énergie permet de conserver l’énergie de départ. Celle-ci va chuter moins vite que dans une batterie habituelle. Tous les effets secondaires du mouvement électronique (chaleur, lumière, magnétisme) sont gratuits parce que les électrons ne sont pas gaspillés, mis à la terre ou détruits. Ce système permet au flux électronique de passer tout en préservant les électrons et ceci sans perte de tension, ce qui leur permet de passer et repasser dans le circuit.

Au symposium Tesla du 19 au 21/7/96, il a animé un atelier sur le Gaz de Brown et dit que seuls les appareils à Gaz de Brown fabriqués par Norinco sont fiables. On peut commander son livre à International Tesla Society.

LUCAS Tim

Ce physicien américain ayant précédemment travaillé au laboratoire National de Los Alamos a réussi à produire de l’énergie à partir d’ondes sonores. Son invention, pourrait changer le monde du son aussi spectaculairement que le laser a changé celui de la lumière.

Ce nouveau type de résonateur, basé sur un mécanisme physique permet de créer des ondes sonores à pression extrêmement élevée. L’appareil en forme de poire fait des allers et retours à un rythme de plusieurs centaines de fois par seconde grâce à un moteur électrique. Ceci excite l’air ou le gaz à l’intérieur du résonateur et produit des ondes sonores qui sont ensuite réfléchies sur les parois intérieures si bien que des ondes stationnaires se forment, ondes qui ne changent pas même si l’on augmente de façon nette la sortie d’énergie.

Ces ondes sonores effectives à l’intérieur du résonateur sont d’une telle intensité qu’on les aurait crues impossibles. Elles peuvent atteindre une densité 1600 fois plus élevée que tout ce qui est connu de nos jours. En même temps, des variations de pression allant jusqu’à 34 atmosphères sont possibles (34 atmosphères = 34 kg/cm², 3,5 Mpa, 485 psi). Malgré toutes les forces qui règnent à l’intérieur du résonateur, on ne peut rien entendre de l’extérieur.

On peut utiliser cette nouvelle technologie qui libère complètement les ondes sonores pour produire de l’électricité en brûlant du gaz dans une centrale acoustique en utilisant une chambre de combustion conçue de façon optimale. Des ondes sonores stationnaires extrêmement puissantes feront vibrer fortement la chambre. Un générateur pourra alors convertir ce mouvement en électricité.

Cette nouvelle est confirmée par des sources compétentes, et il a été certifié qu’elle représentait la découverte d’une nouvelle force naturelle. RQM, dans son commentaire, rappelle que sa propre technologie est basée sur le principe (protégé par un brevet) de résonance d’onde sonore (interaction mécanique).

MARKS Alvin M.

Physicien qui a breveté un générateur électrique.

L'appareil mesurait 60 cm de long, sortait 10 watts et donnait 50.000 volts en courant continu sans rien utiliser d'autre qu'un jet d'air chargé électriquement et de la vapeur d'eau. Les particules chargées jaillissaient de l'élément générateur, percutaient un champ répulsif, accumulaient une charge électrique et ensuite fonçaient vers un élément collecteur où la charge était récupérée.

Marks travaille sur une cellule solaire en film souple fonctionnant sur le principe de photosynthèse. Les molécules activées par la lumière dans un film conducteur feraient partir en sens opposé les charges positives et négatives. Cela pourrait se présenter déroulé comme un store de fenêtre. (Voir les travaux similaires de M. Graetzel).

MAZDA

Le Pr Gruber (Président de la DVS) a appris que ce constructeur met au point des moteurs de voiture qui utilisent le champ du vide. Il produisent ainsi directement à partir d’un mélange huile et eau, dans un rapport de 1 à 9, de l’hydrogène, sans stockage. Les gaz d’échappement ne contiennent aucun polluant. Le Dr Gruber dit : "En Europe, nous serions bien capables de ne pas nous intéresser au développement des appareils à NET, alors que les firmes japonaises sont prêtes à fabriquer en série et nous exporter des voitures fonctionnant à l’eau. Celui qui arrivera trop tard sur le marché, sera pénalisé."

Mazda a aussi mis au point un véhicule équipé d’un moteur rotatif à hydrogène. Pour éviter les risques inhérents à l’usage de l’hydrogène, Mazda a séparé les chambres d’admission et de combustion. Ce moteur à deux rotors, a un système de couple actif de 13kg/m et une capacité de 998 cc, avec une sortie de 100 ps. Il est équipé de batteries à hydrogène plus grosses que des batteries normales. 8 de ces batteries de 12 v sont en séries et fournissent une puissance de 96 V au moteur. Au moment du chargement de l’hydrogène, il faut refroidir le métal hydride (qui contiendrait du magnésium) qui les compose, avec de l’eau. Au démarrage en particulier, l’eau doit être très froide. Mais le réservoir est lourd : 280 kg et n’autorise qu’une autonomie de 200 km.

MEYER Stanley Voir Dossier Carburants Alternatifs : Water Fuel Cell

MOSS WILLIAM

Dans le laboratoire National Livermore (voir " Les enfants du diable, la guerre que nous préparent les scientifiques" de Jean-Pierre Petit, Albin Michel 1995) est installée une machine qui vaut une centaine de millions de dollars, et qui occupe une pièce grande comme un gymnase. C’est " Nova ", le plus puissant laser du monde construit pour étudier la fusion nucléaire. Ses 10 rayons venant de tous côtés, détruisent une pastille d’hydrogène et la font imploser en créant des températures et des pressions voisines de celles d’une bombe à hydrogène.

Alors que, sur une paillasse d'un bâtiment voisin, est installée une seconde machine, sans nom, elle et qui coûte environ 2000 dollars et consiste en un montage guère plus important qu’une bouteille d’eau entourée de plusieurs transducteurs générateurs de sons. Selon de récents calculs, ce simple appareil peut produire des températures et des pressions inférieures de seulement 2 ou 3 fois à celles de Nova. Mais William Moss, à Livermore espère que cet appareil ou un autre semblable devrait un jour concurrencer Nova. Si c’est ainsi, on pourrait se servir, au moins en laboratoire, d’un appareil gros comme un petit frigo pour déclencher la fusion. " Nous ne comptons pas seulement alimenter un Bunny à piles dit Moss ."

Cette fusion, comme cela a été rapidement montré en Novembre 94 au congrès de la Société Américaine d’Acoustique à Austin, n’a rien à voir avec la notion précédente de " fusion en bouteille ."

Il y a 5 ans, les défenseurs de la Fusion Froide proclamaient qu’ils pouvaient faire fusionner des atomes de deutérium, ou d’hydrogène lourd, sans l’inconvénient des hautes pressions ou températures. Il ne s’agit pas ici d’une sorte de scission, mais seulement de l’idée ingénieuse de faire la même chose que les physiciens de Nova, sur une plus petite échelle et en finesse plutôt qu’avec violence.

Cependant l’idée se heurte au scepticisme des experts de la fusion laser. John Nicholls, un ancien directeur de Livermore dit qu’il n’est pas impossible, mais très improbable que Moss et ses collègues puissent réussir à obtenir les températures et pressions nécessaires.

Ce projet est issu d’une zone de recherche éloignée de la fusion : la sonoluminescence. Depuis plusieurs dizaines d’années, des scientifiques savent que des ondes sonores passant dans de l’eau peuvent avoir pour conséquence la formation puis la destruction de myriades de minuscules bulles d’air émettant à ce moment là un éclair de lumière. Mais ce n’est que récemment que des chercheurs ont commencé à avoir une bonne idée de ce qui se passait dans les bulles.

Moss s’est attaqué au problème en s’aidant d’un super ordinateur Cray et de codes informatiques complexes prévus pour simuler des explosions de bombes. Selon lui, pendant environ 10 picosecondes la température au centre de la bulle en implosion fait un pic entre 100.000 et 1 million de degrés, la pression, quant à elle, atteignant 100 millions ou plus de fois celle de l’atmosphère.

Personne n’a fait de mesures directes des conditions existant dans la minuscule bulle pulsante pour confirmer ce qu’ils avancent mais Larry Crum de l’Université de Washington pense que l’estimation des chercheurs est correcte. Moss a fait des études pour augmenter la force de l’onde de choc de l’implosion, en modulant les ondes sonores. Crum pense qu’il est possible de donner au choc frontal une poussée supplémentaire en ajoutant une " crête " à l’onde acoustique. Mike Moran, qui fait les essais avec lui, pense qu’il a produit une sonoluminescence avec des bulles remplies de deutérium à la place d’air.

L’étape suivante, que Moss et ses coéquipiers sont tout à fait prêts à aborder consiste à mener des expériences, en observant la présence de neutrons qui signeront la réaction de fusion. Selon Putterman, " ce sera là le véritable test : quoi que les simulations nous apprennent sur ce qui se passe à l’intérieur des bulles, la seule voie pour avoir des certitudes, est d’aller voir soi- même " remarque Putterman.

MUNDT Jurgen
Löhrstrasse 27, 57555 Mudersbach
FAX : (02 71) 35 58 84

M. Jurgen Mündt, ingénieur, vit près de Siegen, dans la région de Westwälder. Ce qu’il annonce est extrêmement intéressant et digne d’être pris au sérieux même s’il a souvent été pris pour un fou. Lors de ses premiers essais dans la chaufferie de sa maison, avec une chambre de la taille d’un tonneau de bière, sa femme, qui le soutient, est tout de même partie habiter chez des amis, craignant une explosion…qui ne s’est jamais produite.

Cependant une chose est sûre, l’énergie produite par son réacteur est supérieure à celle consommée. Sa technique correspond aux recherches effectuées depuis longtemps par le Pr Avramenko.

Réacteur Transducteur de Mündt

Dans la nature, tout se décompose, du pot de yaourt aux batteries usées. Partant du principe que toutes les matières sont constituées d’énergie en plus ou moins grande quantité, le réacteur est un procédé qui est capable de les transformer pour pouvoir les réutiliser sous forme de chaleur et de courant électrique.

Cet appareil peut réduire les problèmes dus aux ordures. Il peut être utilisé dans les systèmes de propulsion de véhicules.

Le réacteur utilise des ordures ménagères de tout type. Il fonctionne avec de la lumière, sous vide, sans cheminée, ni évacuation de gaz.

Dans une chambre fermée, sous l’influence de deux halogènes de 150 W, il se produit une désintégration des ordures, jusqu’à l’air qui y est inclus, si bien qu’il se génère un vide.

A partir du branchement des deux sources, on obtient de l’énergie électrique, dans un premier temps sans grande résistance (en ohm) mais ensuite, plus puissante. Une machine à laver peut tourner sans que le compteur électrique ne montre un débit plus important, plutôt moindre au contraire.

C’est le réacteur qui produit son propre vide si toutefois il n’a pas été fait artificiellement avant. Ce vide est d’autant plus important que la température dans la chambre de réaction est élevée puisque la perte de masse s’accélère avec le temps. Il n’y a aucun apport d’oxygène dans la chambre.

Un refroidissement permanent du "cœur" est réalisé par une circulation d’eau (180 litres à l’heure) dont la température constante s’élève à 30°. Il est possible de traiter des déchets atomiques dans le réacteur, en accélérant la désintégration dans le temps. Des tests avec du radon ont été pratiqués. Les radiations sont absorbées, et le prélèvement - qui se fait uniquement au cours des essais - montre que le contenu de la chambre n’est plus radioactif.

Le journal Westfälische Rundschau titre, le 01/02/94 : "un réacteur à déchets qui rend les poisons inoffensifs"

Deux ingénieurs de Dekra ont testé cette découverte en mettant au point un réacteur conçu selon les indications de l’inventeur. Ils ont enregistré 1000 W de sortie pour 300 W d’entrée. Un réacteur a été alimenté avec de vieilles batteries et trois quart de litres d’huile usée. Au bout d’une semaine, il ne restait dans la chambre qu’une demi tasse d’huile.

M Mündt envisage de construire un système avec deux fois 600 W au lieu de 150 W. Fin 1996, cette découverte devait être produite en série. Une petite société de construction de Siegen a mis au point son propre réacteur, huit fois plus gros que celui de Jurgen Mündt. Il a englouti en quelques semaines une certaine quantité de déchets.

Uwe Lochstampfer de Plocher Energie-Systeme écrit à la DVS : …notre société " a pris contact avec M. Jürgen Mundt ingénieur à VDI (recommandé à la DVS auprès du Dr Harms et du Dr Gruber ). M. Mundt a découvert et breveté en Allemagne (P 43 26 632 erteilt dépôt EUP et PCT) un réacteur qui fonctionne à l’énergie libre. Il peut fonctionner par exemple avec du sable, des déchets ou du matériel radioactif. Le réacteur prend un de ces éléments, le dilue, et on obtient de l’énergie à la sortie. M. Mundt est actuellement à la recherche d’une (ou de plusieurs) firme qui voudrait mettre sa marque sur son invention."

NEGRE Guy Forum Aurelia Route du Val 83170 Brignoles, FranceTél : 04 98 05 10 00 . Fax 04 98 05 10 02 http://www.zeropollution.com/zeropollution/index.html http://www.zeropollution.com/zeropollution/francais.html e-mail : cqfd.be@infonie.fr

Pendant trente ans, de prestigieuses écuries de Formule 1 et l’industrie aéronautique ont fait appel à cet ingénieur des Arts et Métiers, déjà inventeur vers les années 80 d'un moteur de F1 inédit en forme de W avec trois rangées de quatre cylindres (projet non abouti faute de finances).

De son expérience en formule 1, il a tiré un constat : les bolides de course démarrent au moyen d’une turbine à air comprimé. C’est ainsi qu’en 1991, il a eu l’idée d’un moteur à air comprimé non polluant, parfaitement adapté à une conduite en ville jusqu'à 60 km/h.

Guy Nègre dit : " Habituellement tout le cycle thermodynamique se fait dans le même cylindre. Ici nous avons séparé les fonctions – aspiration, compression, détente, échappement – dans des chambres distinctes pour optimiser les cycles du moteur. Avec des temps de combustion trois à quatre fois plus longs que ce qui se fait classiquement, dans une chambre compacte de forme idéale (sphérique selon AutoPlus en 1996). "

Les sociétés CQFD et MDI

http://www.mdi.lu/fra/affiche_fra.php?page=accueil

Guy Nègre a fondé sa société CQFD Air Solution chapeautée par MDI ( Motor Development International ) implantée au Luxembourg

Depuis 1993 des ingénieurs et techniciens spécialisés (18 en 1998) travaillent dans son atelier de Brignoles. Le moteur développe 70 chevaux pour deux à trois litres aux 100 km. Un logiciel de calcul a équilibré l'attelage bielles-vilebrequin, les essais sur trois voitures ainsi équipées par M. Nègre et ses collaborateurs ont été faits à l'automne 96. L’équipe de CQFD s’intéresse à un moteur bi-énergie, essence, gazole ou GPL pour rouler en dehors des agglomérations, et air comprimé en ville, c’est le MDI EV3. A bas régime, 60 km/h, le moteur à air comprimé prend automatiquement le relais de l’essence. Guy Nègre roule avec une voiture équipée de ce moteur.

Sous le capot de ce véhicule " zéro pollution " se trouve un mini-compresseur haute pression entraîné par le moteur, qui va aspirer l’air extérieur lors des décélérations et des freinages. Cet air impur passe par des filtres à charbon et par une sorte de sas moléculaire. Après avoir joué son rôle de carburant, il sera rejeté dans l’atmosphère, mais ... infiniment plus propre.

Le moteur : 60 à 80 CV à 7000 tours/min, 45 cm de haut, 38 de large et 18 de long, 34 kg, fonctionne avec de l'air comprimé stocké dans un réservoir en carbone de type bouteille de plongée sous-marine. Une injection de 15 litres d'air comprimé à 300 bars dans la chambre de combustion et son mélange avec l'air aspiré produisent une élévation de pression suffisante pour activer le piston. Vitesse maximale : 100 km/h, contenance des réservoirs 300 litres un plein pour 10 F en heures creuses. C'est le même principe qu'un ressort qui se comprime et se détend.

Le remplissage des réservoirs, le principal et une recharge, peut se faire en trois minutes dans une station d’air à haute pression, qui peut tout à fait se trouver dans un garage ou une station service.

Ou alors, l’automobiliste branche le compresseur intégré pendant trois à quatre heures dans son propre garage.

Le T.O.P. Taxi 0 Pollution est un petit monospace carrossé à Brignoles (avec l’aide d’un ancien de chez Bugatti) - de 3,84 m de long et 1,72 m de large - ressemblant aux taxis anglais. Il est muni de trois à quatre places à l’arrière avec un vaste espace pour les jambes, un plancher plat, une seule porte coulissante du côté du trottoir. Le conducteur est seul à l’avant, le coffre à bagages étant à côté de lui. Une rampe d’accès est prévue pour les fauteuils d’handicapés, ainsi que de nombreux autres équipements : climatisation, télévision, téléphone, minibar, guidage par satellite…C’est un véhicule propre qui n’a pas le handicap de la voiture électrique, et de ses trop lourdes batteries, ni celui du catalyseur à échappement chaud qui entraîne un effet de serre et autres dégagements nocifs.

Le Mexique a signé avec MDI un contrat de fabrication sous licence du taxi "TOP" mis au point dans les ateliers de CQFD. Le président de la commission parlementaire des transports et des routes du Mexique, José Luis Tamargo, le directeur général de cette commission, Leonardo Lazo Margain et un industriel de l’automobile de Mexico Francisco Perez del Rincon sont venus à Brignoles dans l’été 1997. Ils avaient eu connaissance des travaux de Guy Nègre et après avoir consulté nombre de projets à travers le monde, ils ont retenu celui de CQFD, qu’ils trouvent réaliste et économique et qui peut se révéler déterminant pour l’avenir de leur pays.

De multiples tests ont été faits et l’accord a été signé fin 1997, les brevets restant la propriété de MDI. Concrètement cela devrait se traduire par le remplacement progressif des 87.000 taxis de Mexico (40.000 au début). Et le gouvernement laisse entendre qu’une loi pourrait être votée pour obliger les taxis et les véhicules de services publics à se convertir à l’air comprimé. L’essence étant peu taxée au Mexique, l’Etat n’a pas un gros manque à gagner. Dans les deux années à venir, les taxis monospace seront construits dans la banlieue de Mexico. Les coûts de fabrication devraient être inférieurs à ceux d’un véhicule traditionnel en raison du faible poids du moteur.

A Brignoles, d’autres versions sont déjà à l’étude, petits pick-up, fourgonnettes. Une vingtaine de brevets du moteur, du taxi et des trouvailles annexes ont été déposés, trente sont envisagés. Guy Nègre a été contacté par des industriels asiatiques, britanniques, néerlandais très intéressés.

15 millions de mètres cubes d’air parisien pollué pourraient ainsi être nettoyés en équipant les 4000 autobus et autres camions à ordures. La RATP ne paraît pas insensible, mais il lui faut un moteur pour véhicule lourd que l’entreprise varoise, non équipée du banc d’essai adéquat ne peut réaliser.

Des constructeurs français à qui le projet a été soumis ont répondu par un vague " on en reparlera " ou n’ont pas répondu du tout…Le Ministère de l’Environnement a le dossier depuis longtemps déjà, mais n’a donné aucune réponse. Pourtant, à Paris, comme en Europe, on ne cesse de chercher des remèdes au fléau de la pollution, sans pour autant cueillir une solution à portée de la main…

"Certains d’entre vous m’envoient de l’information sur les voitures à air comprimé, croyant que c’est génial, et se demandent pourquoi je n’en fais pas la promotion.

C’est la compagnie MDI qui est derrière ce projet et Tata Motors veut les expérimenter et possiblement en commercialiser. Voir le site de MDI à

http://www.mdi.lu/index.php

Tout d’abord, je dois vous dire que j’en parle dans mon livre «Rouler sans pétrole» et j’explique pourquoi on ne peut considérer cette filière autrement que pour un marché de niche restreint.

Pour toutes ces raisons, je doute fort que les voitures à air comprimé puissent pénétrer les pays industrialisés de façon significative. Je joins un article que j’avais écrit sur le sujet dans mon infolettre Transport 21 de novembre 2009."

Autre moteur à air comprimé : Roy J. Meyers

Selon ce document, Roy J. Meyers serait l'auteur de cette expérimentation de moteur à air comprimé. Bien avant Guy Negre

ENERGIE - DES SOLUTIONS POUR PRODUIRE SANS DETRUIRE L'ENVIRONNEMENT

"Il n'y a pas de crise de l'Energie, mais simplement une crise d'Ignorance" B. Fuller

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DIVERS SYSTEMES A AIR, EAU, CHALEUR, SON

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Merci à Stéphane R. qui nous a transmis le brevet Voir le brevet

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DAIMLER-BENZ

DEAL Marc
Georgie

DUTHION Louis et SEGUELA Jean-Marie

FISCHER Gene

GRANDER Johann
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GUNNERMAN Rudolph Voir dossier Carburants Alternatifs : A-55

HAAS Eduard

Pour compléter notre texte, nous venons de récupérer les documents ci-dessous...Cela fait penser un peu à un système de type PMC de Pantone...

Si certains lecteurs en savent un peu plus à ce sujet, qu'ils n'hésitent pas à nous communiquer des informations.

Complément d'information au 29/10/2007 : http://www.rexresearch.com/leach/leach.htm Merci à Pierre D. de Belgique

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Autre moteur à air comprimé : Roy J. Meyers

Autre moteur à air : SCUDERI

source EOS Science n° 1 Novembre Décembre 2006

PANTONE PAUL Voir dossier Carburants Alternatifs : Générateur GEET et notre dossier de plus de 300 pages

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