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Les Nouvelles de Quant'Homme - Page créée le 17/02/2004 et accessible aussi par www.quanthomme.com

17 décembre 2004

Un de nos fidèles lecteurs nous a transmis une traduction d'un brevet de Gunnerman

Ce journal indiquait en 1996 les essais faits avec le A55  sur un bus et pour la production d'électricité dans la ville de Reno, dans des véhicules privés et publics à Sacramento et chez Caterpillar  etc.

Il était question de mélange carburant A-55, à 55 % d'eau, dans le texte du brevet  qui suit la proportion d'eau est encore supérieure de 70 à 80 % !.

Nous avons publié dès 1999 un dossier Gunnerman : il est toujours visible dans le site de base  dans la partie Carburants Alternatifs

 

Brevet de GUNNERMAN


Ce qui suit est le texte d'un brevet U8005156114A du 20 octobre 1992 (paru sur le site de  J. W. Decker sans les revendications)

L'inventeur est Rudolph GUNNERMAN * qui révèle comment faire fonctionner un moteur à combustion interne avec un mélange de 70% d’eau et 30% de carburant liquide.

Voici le texte avec les répétitions habituelles inhérentes à ce genre de littérature...

 

Le document fait aussi un rapport sur l'usage de catalyseurs métalliques, de même que l'usage d'un surfactant pour réduire la tension de surface dans l'eau et le carburant permettant de les mélanger facilement.
Comme Dan York le fait remarquer, la bonne explication de la tension de surface est la suivante : quand vous mettez une goutte d'eau sur une table, elle perle sans s’étendre en une flaque plate. La Tension de surface, c’est ce qui la tient en forme sphérique. Avec l'addition d'un surfactant (comme dans les détergents), la tension de surface est réduite et l'eau coule à plat sur la table. C’est ainsi que les savons ou lessives peuvent laisser pénétrer l'eau dans le vêtement pour un bon nettoyage. La tension de surface est aussi ce qui permet à une aiguille de flotter sur l'eau.
Le carburant (l'essence, etc.) explose par l'étincelle à haute tension, ce qui aide à dissocier la molécule d'eau. Hydrogène et oxygène sont produits dans l’explosion non seulement pour donner une combustion plus propre mais aussi pour ajouter une poussée considérable au piston.
Ce document et l’histoire qui lui est associée a été aimablement révélé par M. Richard Félix pour que tous puissent expérimenter sur leurs propres moteurs. Parmi nous, certains ont l'intention d'essayer sur un moteur de tondeuse mono-cylindre pour voir s'il fonctionne comme cela est décrit dans le brevet d’invention. S'il en est ainsi, cela pourrait être un moyen non seulement de réduire les coûts de carburant dans nos véhicules (de même pour le diesel) mais aussi faire tourner un petit moteur pour entraîner de manière économique un générateur d’électricité domestique.
Ce n'est pas à proprement parler de l’ “Energie Libre”, mais c’est un début pour sa promotion que de prouver le bien fondé de l’invention comme décrit dans le brevet. Selon les directives de M. Félix, s'il vous plaît, n’hésitez pas à copier ce document pour la plus grande diffusion possible afin d’en permettre l'expérimentation massive et l'utilisation pratique. (Site de Jerry Decker)
 


CARBURANT AQUEUX POUR LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE
ET METHODE DE COMBUSTION
Brevet n° 5,156,114

Inventeur : Rudolph W. GUNNERMAN

 4100 Folsom Blvd - Enclin. 9D


Appl. No : 695.304
Classé, le 3. mai 1991
Apparentés US ; les Données d'Application

Le prolongement de Ser. No 689.988 23, Avril.1991, abandonné, est un prolongement de Ser. No 440.224 Novembre. 22, 1989.
Int. Cl. F02P 23/02, F02M 31/04 ; CI0L 1/02
CL américain. 123/1A ; 123 UN ; 123/143 D - 123/556 ; 123/CREUSER. 12
Le champ de Recherche : 123/1 A. CREUSER. 12, 25R, R. 123/25 E,3,143 B, 556, 670, 25 UN, 25 B, 25 F, 44/30l ; 431/4

Références citées pour LE BREVET américain
Le 1,426,071 9/1933 Vance - 44/301
Le 2,460,700 2/1949 Lyons - 123/1
Le 2,656,830 10/1933 Houdry - 123/670
Le 2.671,311 3/1954 Rohrbach - 60/16
Le 3,208,441 9/1965 Onofy - 123/556
Le 3,749,318 7/1973 Cottell - 431/2 X
Le 4,048,963 9/1977 Cottell - 123/25 R
? 1/1978 Kosaka et al - 23/288 1.
Le 4,110,973 9/1978 Haeflich et al - le 60/39.05
Le 4,158,151 6/1979 Feuerman - 44/301
Le 4,170,200 10/1979 Takeachi et al - 123/3
Le 4,185,593 1/1980 McClure - 123/1 UN
Le 4,227,817 10/1980 Gerry - 123/25 E X
Le 4,230,072 10/1980 Noguchi, et.al - 123/1 UN
Le 4,244,328 1/1941 Lindstrom - 123/3
Le 4.266,943 5/1981 Voilà. - 44/301
Le 4,333,739 6/1982 Neves - 44/308
Le 4,369,043 1/1983 Han - 44/313
Le 4,385,593 5/1983 Ruisseaux - 123/1 UN
Le 4,418,654 12/1983 Keiun - 123/25
Le 4,476,817 10/1984 Lindberg - 123/3
Le 4,563,982 1/1986 al d'el de Pischinger. - 123/1 UN
Le 4,565,548 1/1986 Davis et.al - 44/51
Le 4.594,991 6/1986 Harvey - 123/557
Le 4,831,971 5/1989 Ott et.al. - 123/25 UN

LE BREVET ETRANGER
0025298 3/1981 européen. De,
0095823 12/1983 européen. De.
2421940 11/1979 France - 44/301
699086/1977 Japon - 44/301
100308 Japon de 1/1-979 - 44/301
8804311 6/1988 PCT Appl International.
205582 10/23 Royaume-Uni
669037 3/1952 Royaume-Uni

AUTRES PUBLICATIONS


Brochure : Janvier. 1990 par la Société du Moteur Gunnerman chapitre 6, pp. 215-228
« Hydrogène la Chimie Inorganique d’avant-garde », Texte Complet par Albert de F. et Geoffrey Wilkinson ; quatrième édition
« Chimie physique pour les Collèges », par E. 0. Millard cinquième Edition 1941 pp. 340-344.
« Chimie de la vapeur d'eau dissociée et systèmes apparentés », p. 187 par M. Venugopalan et R. A.Jones 1968
Article : « la Réponse des Décennies Écologiques à Henry Ford », p. 18 dans Le « Daily Times Salisbury » Md., jeudi 27.Décembre 1990.
Premier Examinateur - Tony M. Arganbright.
Agent avocat, ou Entreprise - Christie, Parker A Hale

RESUME

Description d’un carburant aqueux pour un moteur à combustion interne. Le carburant comprend de l'eau, environ 20 à 80 % par volume total de carburant aqueux, avec un carburant hydrocarbure choisi dans la classe de l'éthanol, du méthanol, de l'essence, du kérosène, carburant diesel, carburants gazeux ou liquide, ou leurs mélanges contenant du carbone. Une méthode pour brûler un mélange aqueux dans un moteur à combustion interne est également décrite.

La méthode produit approximativement la même puissance que pour un volume d'essence identique. La méthode comprend l’introduction de l'air et du carburant aqueux dans un système d'introduction de carburant pour moteur. Le carburant se compose d'à peu près 20 à 80 % d’eau. Le carburant carboné peut-être de l'éthanol, du méthanol, de l'essence, du kérosène, du carburant diesel le carburant gazeux ou liquide contenant du carbone, ou leurs mélanges. En brûlant le mélange air/carburant dans une chambre (ou des chambres) à combustion en présence d’hydrogène produit par le catalyseur, on fait fonctionner le moteur.

Brevet de Gunnerman U8005156114A- 20 Octobre 1992 N° 5,156,114

113 Revendications. Aucun Dessin.



CARBURANT AQUEUX POUR LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE
ET METHODE DE COMBUSTION



REFERENCE AUX APPLICATIONS EN ATTENTE

Cette application est un prolongement partiel d'application de brevet. No de Ser classé. 3, avril 1991, maintenant abandonné qui est une continuation partielle de l’application Ser.No. 07/440,224, du 2 Novembre 1989 et apparenté à l'application No.07/714683, classé 13 Jan 1991.

LE CHAMP DE L'INVENTION

Cette invention se rapporte à un carburant aqueux original destiné à un moteur à combustion interne et à une méthode originale de combustion de ce type de carburant dans un moteur aussi bien qu’à un mélange original de carburant qui résulte de l'introduction du carburant aqueux dans la chambre de combustion interne du moteur en présence d'un catalyseur produisant de l'hydrogène.

CONTEXTE DE L'INVENTION

Il y a un grand besoin de remplacer les carburants pour diesel et l'essence pour l'utilisation dans les moteurs à combustion interne, particulièrement ceux des véhicules. En effet, les moteurs à combustion interne fonctionnant à l'essence et au carburant diesel produisent d'inacceptables quantités de polluants qui sont nuisibles à la santé humaine, et peuvent endommager l'atmosphère de la terre. L'effet défavorable de tels polluants sur la santé et l'atmosphère ont été un objet d’étude ou le sujet de grandes discussions publiques. Les polluants indésirables résultent de la combustion de carburant hydrocarbure avec l'air de combustion qui contient de l'azote. Les grandes quantités d'air utilisé pour brûler les carburants conventionnels sont donc une des premières raisons des niveaux insatisfaisants de pollution, émis par ces véhicules avec moteurs à combustion interne.

LE RESUME DE L'INVENTION

Un carburant original du fait du mélange aqueux, et la méthode originale de combustion ont été découverts pour réduire les polluants produits par les moteurs à combustion interne fonctionnant avec les carburants conventionnels tels que l’essence, le carburant diesel, les carburants kérosène, l'alcool tel que l'éthanol et le méthanol, et leurs mélanges. Le nouveau mélange de carburant est aussi bien moins cher que des carburants tel que l’essence ou le carburant diesel parce que son ingrédient premier est l'eau. Le terme de moteur à combustion interne utilisé ici comprend n'importe quel moteur dans lequel le carburant est brûlé avec l'oxygène dans une ou plusieurs chambres de combustion du moteur.

A l’heure actuelle, les moteurs connus incluent les moteurs à déplacement de pistons, les moteurs rotatifs et les turbines (jet). Le carburant aqueux original de l'invention présente moins d'énergie potentielle que les carburants conventionnels mais il est néanmoins capable de développer au moins la même puissance. Par exemple, un carburant aqueux de l'invention comprenant de l'eau et de l'essence a environ la moitié de l'énergie potentielle BTU (unité calorifique) de l’essence, mais quand il est utilisé pour faire fonctionner un moteur à combustion interne, il produit approximativement la même puissance comparée à une même quantité d'essence.

C’est étonnant, mais on pense que ces résultats sont dus au mélange original de carburant qui résulte du dégagement d'hydrogène et d'oxygène et de la combinaison d'hydrogène quand le carburant aqueux original est introduit dans une chambre de combustion de moteur à combustion interne et brûlé avec, relativement, de petites quantités d'air de combustion en présence d'un catalyseur producteur d'hydrogène grâce à la méthode originale de la présente invention.

Dans ses aspects les plus généraux, le carburant aqueux de la présente invention comprend des quantités substantielles d'eau, par exemple, jusqu'à environ 70 à 80 % du volume total de carburant aqueux, gazeux ou liquide tel qu'essence, éthanol, méthanol, carburant diesel, carburant de type de kérosène ; autres carburants contenant du carbone, tels que le butane, le gaz naturel etc., ou les mélanges de ceux-ci.

Pour utiliser cette découverte avec la méthode originale de la présente invention, le carburant aqueux et l'air de combustion sont introduits dans le système d'introduction de carburant du moteur, pour recevoir, et mélanger le carburant et l'air de combustion et introduire le mélange air/ carburant dans la chambre (ou les chambres) de combustion. De tels systèmes peuvent inclure un carburateur classique ou un système d'injection de carburant.

Bien que ce ne soit pas nécessaire pour la pratique de l'invention, en utilisant un moteur avec un carburateur, l'air de combustion peut être préchauffé de 350 degrés F à 400 F. à son entrée dans le carburateur. En utilisant un moteur avec un système d'injection de carburant, l'air de combustion peut être préchauffé de 122 degrés F à 158 degrés F à son entrée dans le système d'injection de carburant.

Le mélange air/carburant est introduit dans la chambre ou les chambres de combustion et est brûlé en présence d'un “catalyseur producteur d’hydrogène” qui facilite la dissociation de l’eau dans le carburant aqueux en hydrogène et oxygène pour que l'hydrogène explose avec le carburant pour faire fonctionner le moteur.

Le terme « catalyseur producteur d’hydrogène» est utilisé ici dans son sens le plus large. Un catalyseur est généralement défini comme une substance qui cause ou accélère l'activité entre deux ou plusieurs forces sans en être lui-même affecté. Dans l'invention présente il est connu que sans la présence de cette substance dans la chambre de combustion, comme décrit ici, la combustion du carburant aqueux n’aurait pas LIEU de façon à produire le degré désiré de puissance pour faire fonctionner le moteur à combustion interne.

Sans avoir l'intention d’être limité par la théorie, on pense que lors de la production d'une étincelle électrique dans une chambre de combustion sous atmosphère humide en présence de pôles formés par un catalyseur d'hydrogène, la décharge électrique électrise la masse d'eau présente dans le liquide ou sous sa forme gazeuse, par exemple, la vapeur rendant la charge électrique capable d’aller aux pôles catalytiques chargés négativement pour effectuer la décharge électrique. La dissociation des molécules d'eau paraît survenir lors de l'exposition de la masse de molécules d'eau à la charge électrique en combinaison avec la chaleur résultant de la combustion du composant de matière carbonée ou du carburant aqueux pendant le temps de compression qui, avec la combustion de l’hydrogène dégagé, fournit la puissance pour faire fonctionner le moteur. Bien que dans la configuration présente il soit préférable d’utiliser deux pôles catalytiques producteurs d'hydrogène, on peut aussi utiliser un ou plus de deux pôles pour disperser la charge électrique. De plus, bien que l'étincelle normale des systèmes de bougies de véhicule moteur standard d’environ 25.000 à 28.000 volts puisse être utilisé, il est préférable de produire une étincelle plus chaude produite par exemple aux alentours de 35.000 volts. Les systèmes produisant l'étincelle électrique sont disponibles jusqu'à 90.000 volts et il apparaît que plus la tension est élevée meilleure sera la dissociation de molécules d'eau dans la chambre de combustion.

DESCRIPTION DETAILLEE DE LA CONFIGURATION PREFERENTIELLE

Comme indiqué précédemment, un des avantages de l'invention est que ces moteurs à combustion interne peuvent fonctionner avec des carburants originaux et de nouveaux mélanges qui exigent beaucoup moins d'air pour la combustion du carburant dans la chambre de combustion du moteur.

Par exemple, l'essence qui alimente un moteur à combustion interne employant un carburateur exige généralement une proportion d’air de 14-16:1 pour produire une puissance satisfaisante pour faire fonctionner un moteur. L'alcool tel l'éthanol pur, peut utiliser une proportion de 8:1 ou 9:1 pour de bons rendements du même moteur. Par opposition à de tels carburants classiques, le carburant aqueux de l'invention présentée ici, utilise une quantité bien moindre et bien contrôlée d'air pour la combustion. Il a été déterminé qu’il est important pour l’utilisation pratique de l'invention de ne pas avoir un rapport air/carburant supérieur à 5:1 pour le rendement satisfaisant d'un moteur à combustion interne.

La quantité d’air préférentielle pour alimenter le moteur conformément à l'invention est de 0,5-1:1 à environ 2:1 ; et le rapport optimal étant de 0,5 : 1 à 1.5:1, et encore mieux de 1:1. La raison est que le carburant aqueux et le mélange de carburant de l'invention présentée ici peuvent donner des résultats satisfaisants dans le moteur à combustion interne, et cela tient en fait que, dans la pratique, l'hydrogène et l'oxygène sont libérés dans la chambre de combustion. L'hydrogène et l'oxygène résultent de la dissociation des molécules d'eau et l'hydrogène est brûlé avec le carburant carboné du mélange aqueux. Le résultat est une production de puissance de moteur comparable, avec moins d'air et de carburant, à celle de moteurs utilisant la combustion conventionnelle où le carburant identique réclame de plus grandes quantités d'air pour la combustion. Il est à noter qu'avec le carburant aqueux de la présente invention le composant eau se vaporise comme une « fumée » dans la chambre de combustion. La vapeur occupe bien plus de volume que l’air et la chambre de combustion peut être convenablement remplie avec moins d'air pour la combustion. Ainsi, le composant eau du carburant se transforme en vapeur qui se dilate dans la chambre de combustion et remplace une partie de l'air de combustion utilisé dans la combustion des carburants conventionnels dans la chambre de combustion du moteur.

L'expansion de la vapeur en même temps que la combustion de l'hydrogène dégagé par la dissociation de la molécule d'eau a pour résultat la production de puissance nécessaire pour le bon fonctionnement du moteur. On a précédemment mis l’accent sur le fait que la quantité d'air de combustion fournie dans la chambre de combustion pour la combustion avec le carburant aqueux de l'invention est un point critique et doit être contrôlé sérieusement pour que le rapport air/carburant ne dépasse pas 5:1 pendant tout le temps que dure la combustion.

Il a été déterminé que s’il y a trop d'air, c’est à dire, si une plus grande proportion que 5:1 est introduite avec le carburant aqueux dans la chambre de combustion, la combustion des carburants sera incomplète à cause de l'excès d'oxygène dans la chambre à combustion. En effet, quand ce rapport est trop élevé en raison d'une combinaison de la quantité d'oxygène dégagé dans la dissociation de la molécule d'eau et l'oxygène supplémentaire présent dans une quantité excessive d'air de combustion, il y a plus d’oxygène que ne l’exige la combustion.
La combustion du carburant devient incomplète, il en résulte un mauvais rendement du moteur et aussi une trop grande émission de polluants indésirables. En réduisant la quantité d'air de combustion exigée pour la combustion dans la chambre de combustion, il y a moins d'azote dans la chambre de combustion pour se combiner avec l'oxygène et former les polluants d’oxyde d’azote indésirables émis lors du fonctionnement du moteur. (1)

Ainsi, un avantage important de l'invention est la réduction considérable des oxydes d’azote et autres polluants d'émission indésirables qui sont produits par les moteurs à combustion interne utilisant des carburants classiques tels que, l'essence, le diesel etc. dans ces moteurs.

Puisque l'hydrogène et l'oxygène sont présents dans le mélange de carburant devant être brûlés dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne, conformément à l'invention, il est aussi à noter qu’une quantité d’eau trop faible dans le mélange aqueux ne soit pas satisfaisante .

Par exemple, si le carburant a une production d'énergie inhérente faible c’est à dire une faible énergie potentielle basse de production en BTU par volume d'unité, il faudra de plus grandes quantités d'eau parce que le dégagement d'hydrogène et d'oxygène par la dissociation de molécules d'eau et la combustion de l'hydrogène augmentera utilement la production d'énergie totale du carburant mélangé à l’eau. Pour cette raison, une limite basse entre 20 et 25% eau, est exigée. On a établi à plus de 20 % d’eau la quantité utile, pratique, c’est la quantité minimum d’eau dans le mélange de carburant aqueux de la présente invention pouvant ainsi s’accommoder avec une plus grande variété de carburants dans le domaine de l’invention.

On a établi que la limite supérieure en eau se situe de 70% à 80% parce qu'il faut une quantité minimum de carburants carbonés gazeux ou liquides pour que commence la réaction, déclenchée par une étincelle produite dans la chambre de combustion et qui dissocie les molécules d'eau. Il a été déterminé que de 30.000 à 60.000 BTU par gallon de carburant sont préférables pour la réaction de dissociation de l’eau.

Le carburant aqueux de l'invention présentée ici comprend donc de l'eau mélangée au carburant dans une proportion comprise entre 20 % et environ 70 à 80 % par volume total de carburant aqueux et avec de préférence un carburant carboné liquide et volatil, tel que ceux choisis dans le groupe des alcools, par ex., l'essence d'éthanol ou méthanol, le carburant diesel, le carburant de type de kérosène ou leurs mélanges.

Les alcools tels que l’éthanol et le méthanol contiennent généralement de petits pourcentages d'eau quand ils sont produits commercialement et, bien sûr, incluent de l'oxygène et de l'hydrogène dans leur structure moléculaire. Les degrés commerciaux d'éthanol et de méthanol mis sur le marché sont donnés en teneur, tel que par exemple, éthanol 100. La moitié de ce nombre donne l’indication de la quantité d'éthanol, c'est-à-dire que cet éthanol 100 contient 50 % d’alcool éthylique et 50 % d’eau; l’éthanol I80 contient 90 % d'alcool éthylique et 10 % etc.

On considère que le carburant aqueux de l'invention présentée ici est utilisable dans tous moteurs à combustion interne, y compris ceux à essence classique ou diesel alimentant des moteurs à combustion interne pour automobiles, camions, utilisant des carburateurs classiques ou des systèmes d'injection de carburant et aussi des moteurs rotatifs ou moteurs à turbine à réaction. On considère que l'invention est utilisable dans n'importe quel moteur dans lequel le carburant carboné liquide et volatil est brûlé avec l'oxygène (02) dans une ou plusieurs chambres à combustion du moteur.

Peu de modifications sont nécessaires pour que de tels moteurs soient opérationnels avec le carburant de la présente invention. Par exemple, on doit installer un catalyseur producteur d'hydrogène dans la chambre de combustion ou les chambres du moteur, tel qu'il est décrit ici, pour servir de catalyseur dans la dissociation des molécules d'eau destinées à produire de l'hydrogène et l'oxygène. Ensuite, il faut installer les contrôles convenables des données à savoir la quantité et le flux d'air de combustion et de carburant à la chambre de combustion : ils sont importants pour le fonctionnement optimum du moteur. Il faut remarquer à cet égard que la proportion air/carburant est un facteur significatif pour la combustion dans la chambre (les chambres). Il est aussi préférable que les alimentations et réservoirs de carburant soient en inox, et aussi d’utiliser un système électrique à voltage plus fort que celui généralement utilisé dans les moteurs à combustion interne des véhicules fonctionnant avec les carburants conventionnels, ex. l'essence.

Des systèmes pouvant fournir une «étincelle plus chaude» sont commercialement disponibles comme ceux de la Compagnie automobile Chrysler. Pour une modification ultérieure dans le but d’optimiser l'utilisation de l'invention, il est aussi souhaitable de contrôler électroniquement le système au moyen d’un ordinateur pour fournir le carburant aux injecteurs au temps d’admission dans le moteur à combustion interne.

La dissociation des molécules d'eau, en soi, est bien connue. Par exemple, la chimie, la thermodynamique et la physique utilisent la dissociation d'eau/vapeur. Elle est bien décrite dans l’ouvrage :
«Chimie de la vapeur d'eau dissociée et systèmes apparenté» par M.M. Vinugopalan et R. Jones. 1968, publié par John Wiley & Fils, Inc.
«Physique Chimie pour Colleges», par l'E.B. Mellard, 1941, pp, 340-344 publié par la Compagnie de Livre de Mcgraw-Colline, Inc. et
«Chimie Inorganique d’avant-garde» ; par Albert F. Cotton et Geoffrey Wilkinson, 1980, pp 215-228.

Bien que, dans la pratique, l'invention ne l’exige pas, on peut installer un appareil de chauffage pour préchauffer l'air de combustion pour le moteur ou un échangeur de chaleur pour utiliser les gaz d'échappement chauds du moteur afin de préchauffer l'air de combustion.

L'appareil de chauffage serait coupé après que le moteur ait monté en température. Bien que la conception de l’invention choisie de manière préférentielle n'exige pas d’air et de combustion préchauffés, l'air de la combustion pour le moteur peut être préchauffé avant d’être introduit dans le système de carburateur ou d’injection de carburant. En utilisant un moteur avec un carburateur, l'air de combustion peut être préchauffé d’environ 350 à 400° F. En utilisant un moteur avec un système d'injection de carburant, l'air de combustion peut être préchauffé d’environ 122 à 158° F, avant d’être introduit dans le système d'injection. Dans ce cas, le carburant aqueux de la présente invention est introduit dans le système de carburateur ou injection de carburant et mélangé avec une quantité contrôlée d'air de combustion.

De préférence, le carburant aqueux est introduit dans le système de carburateur ou d’injection de carburant à la température ambiante. Dans la conception choisie ici, le carburant aqueux est introduit dans le carburateur ou le système d’injection à température ambiante et le mélange d'air/carburant est ensuite introduit dans la chambre de combustion où une étincelle d'une bougie allume le mélange d'air/carburant de la manière classique lorsque le piston atteint l'étape de combustion du cycle moteur.

On pense que la présence d'un catalyseur producteur d’hydrogène dans la chambre de combustion agit comme catalyseur pour la dissociation des molécules d'eau dans le carburant aqueux lorsque la bougie allume le mélange air/carburant. L'hydrogène et l'oxygène dégagés par dissociation sont aussi allumés pendant la combustion pour augmenter la quantité d'énergie délivrée par le carburant.

On a observé dans les expériences utilisant comme carburant de l’alcool 100, que le moteur produisait une puissance égale, c'est-à-dire en watts/heure, à celle produite avec un volume d'essence identique. C’est étonnant étant donné le fait que l’éthanol I00 a un potentiel d'énergie théorique d'à peu près 48.000 BTU par gallon, avec un potentiel utilisable d'environ 35.000 à 37.500 BTU par gallon, en comparaison de l'essence, qui a un potentiel d'énergie d'à peu près 123.000 BTU par gallon, presque trois fois plus.

Le fait que l'éthanol ayant un potentiel énergétique plus bas peut produire une puissance identique à celui plus élevé de l’essence, suggère que cette puissance supplémentaire est à attribuer à la libération ou à la dissociation et la combustion de l'hydrogène et de l'oxygène de l'eau, puisqu’on a trouvé que l’éthanol 100 était un carburant satisfaisant dans l'utilisation de la méthode de l'invention présentée ici. Il apparaît donc que d’autres carburants convenables peuvent être faits par coupage, par l'usage d'autres alcools et par mélange des alcools avec l'essence, le kérosène ou diesel, ceci dépendant du type de moteur où il sera utilisé (moteur essence, diesel ou à turbine.)
Le travail expérimental a montré aussi qu’avec une teneur de 84 (42 % d’eau) l'éthanol peut être aussi utilisé comme un carburant et on pense que les carburants aqueux contenant de 70 à 80 % d'eau peuvent être utilisés.

ESSAI SUR MOTEUR AVEC CARBURATEUR

Pour démontrer la validité de la présente invention, un moteur a été choisi : il avait aussi la capacité de mesurer une charge de travail déterminée d'avance. Le moteur choisi était un mono-cylindre, à combustion interne de 8 CV connecté à un générateur de 4 kW heure. Le moteur/générateur a été fabriqué par la Société Gemerac de Waukesha, Wisconsin sous le nom commercial de Generac, Modèle No 8905-0(S4002).

On évalue la puissance continue maximum du moteur/générateur à 4.000 watts monophasé. Les spécifications de moteur sont les suivantes : le Fabricant est Tecumseh, Modèle No.HM80 (Type 155305-H), la puissance est évalué à 8CV à 3600 tr/mn, cylindrée de 19.4 pouces cube (318,3 cc), le Matériel-Aluminium pour le Bloc de Cylindre avec la manche en fonte, le Type de la Vitesse Fixe et mécanique est de 3720 tr/mn sans charge.

La fréquence a/c et la tension : 120/240 volts à 62 hertz sont obtenues à 3600 tr/mn. La vitesse de 3720 tr/mn sans charge fournit 124/249 volts à 62 hertz. Une légère charge assure cette vitesse du moteur, la tension et la fréquence ne tombent pas excessivement avec une charge électrique plus grande.

Type du filtre à air - élément en papier plissé
Démarrage - Manuel, par lanceur
Silencieux - Type pare-étincelle
Système d’allumage – sans pièces en mouvement avec magnéto à volant
Bougie d’allumage - RJ de Bouchon-Champion 17LM (ou équivalent)
Réglage de l'écart d’électrodes de la bougie à 0.030inch (0,76 mm)
Couple – bougie étincelle - 15 livres / pieds
Le Capacité d’huile de carter -1/2 Pintes (24 onces)
Huile recommandée : Utiliser de l’huile « Pour SC de Service, SD, ou SOI »
Première huile recommandée –SAE IOW 30 – huile à viscosité multiple
Huile acceptée en remplacement - SAE 30
Capacité de Réservoir-1 gallon
Carburant recommandé – essence sans plomb
Carburant accepté à défaut – essence classique au plomb

Un échangeur de chaleur a été installé sur le moteur pour utiliser les gaz d'échappement chauds du moteur pour préchauffer l'air pour la combustion. Une barre de platine a été installée à la surface inférieure de la tête de moteur formant le sommet de la chambre de combustion. L’élément de platine pèse 28,35 g et mesure de 2 à 5/16 de pouces de long ; 3/4 de pouces de large, et 1/16 de pouce d’épaisseur. Il était fixé à l'intérieur de la tête avec trois vis d'acier inoxydable. Un deuxième réservoir de carburant ayant une capacité de deux litres a été fixé au réservoir de carburant existant contenant un litre. Un T d’accouplement a été inséré dans l’alimentation de carburant existante du moteur pour que les alimentations de chaque réservoir de carburant communiquent. Une soupape a été insérée entre le T de couplage et les lignes de carburant pour chaque réservoir de carburant afin de pouvoir utiliser séparément chaque réservoir, pour fournir du carburant au carburateur ou mélanger les carburants dans la ligne de carburant menant au carburateur.

TEST n°1


Une série de tests a été exécutée pour déterminer si l’éthanol 100 (avec 50% d'éthanol, 50% d'eau) pouvait être utilisé dans le moteur qui a été modifié comme ci-dessus, et si oui, comparer le fonctionnement de l’éthanol 100 avec la même quantité d'essence.
Deux litres d'essence sans plomb ont été versés dans le deuxième réservoir de carburant, la soupape étant en position fermée. Trois litres plus huit dixièmes de litres d’éthanol 100 ont été versés dans le premier réservoir avec la soupape en position fermée. La soupape pour le réservoir d'essence était ouverte pour que le moteur puisse au début démarrer sur l'essence.

Au bout de trois minutes, l'air de combustion entrant dans le carburateur a été mesuré à 180 ° F. A ce moment là, la soupape de carburant sous le réservoir d'éthanol a été ouverte et la soupape sous le réservoir d'essence a été fermée. A ce point, la température de l'air entrant le carburateur s’est élevée à 200 °F. L'éthanol était maintenant le carburant primaire dans le moteur qui a manifesté une certaine difficulté de fonctionnement pendant l'opération jusqu'à ce que le mécanisme de starter ait été ajusté en réduisant la prise d'air dans le moteur d’environ 90 %.

Tout de suite après, deux producteurs de chaleur (résistances ?) de 1,8 K watt, ayant une production évaluée à 400° F, ont été mis en route et ont été utilisés pour chauffer l'air de combustion à son entrée dans le carburateur. La température de l'air fut alors de 390 à 395 °F.
Après que le moteur ait fonctionné sur l'éthanol durant environ 20 minutes, la mesure de température de l'air de combustion entrant s’est stabilisée entre 347 et 352 °F. Le moteur a fonctionné sur l’éthanol 100 durant 40 minutes supplémentaires, pour un total d'une heure, jusqu'à ce que deux litres d'éthanol aient été utilisés. Alors la soupape sous le réservoir d'éthanol a été fermée et le moteur s’est arrêté en ouvrant le starter.

1800 millilitres d'éthanol étaient restés dans le réservoir. Le starter a alors été remis à 90 % de sa position fermée, et le moteur a été relancé. Le moteur a répondu tout de suite et a fonctionné aussi facilement sur l’alcool qu’il l’avait fait pendant le fonctionnement sur une heure. Il a alors été arrêté et redémarré de la même manière, et ceci fut répété à trois reprises avec des résultats identiques.

En fonctionnant sur l’éthanol 100, le moteur a produit une puissance au générateur qui a été mesurée et a indiqué que l'éthanol a produit 36 kW de puissance pendant une période d'une heure utilisant deux litres d'éthanol ayant un potentiel d'énergie d'environ 48.000 BTU par gallon.

Ensuite, une fois le moteur arrêté après son fonctionnement sur l'éthanol, il a encore fonctionné avec les deux litres d'essence dans le réservoir d'essence. Quarante sept minutes de test, puis le moteur s’est arrêté par manque d'essence.

Quand le moteur a fonctionné sur l'essence, les mesures prises sur le générateur ont indiqué, qu’il produisait une puissance de 36.000 watts par heure pour 47 minutes, en utilisant deux litres d'essence ayant un potentiel d'énergie d’environ 123.000 BTU par gallon. La comparaison des mesures indique que deux litres d’éthanol 100 ont produit une quantité égale en puissance à celle des deux litres d'essence. Ceci étonne puisque l'essence a environ 2,5 fois plus de BTU que l’éthanol 100. Ceci indique que le surplus de puissance de l'éthanol doit être dû à la libération et la combustion de l’hydrogène et de l’oxygène provenant de la quantité relativement grande d'eau dans le carburant.

Bien que l'essence ait été utilisée comme carburant de démarrage pour préchauffer le moteur et, ainsi produire les gaz d'échappement qui ont préchauffé l'air de combustion, l’utilisation de l'essence comme carburant de démarrage pour préchauffer n'est pas nécessaire et pourrait être remplacée par une pompe à chaleur électrique jusqu’à ce que l’échangeur de chaleur puisse prendre le relais et préchauffer l’air de combustion, après quoi la pompe à chaleur électrique est coupée.

Les tests mentionnés ci-dessus comparant l'usage de l’éthanol 100 et de l’essence ont été répété en trois occasions chaque fois avec des résultats identiques. Une deuxième série de tests, identiques aux premiers, mis à part l’utilisation d’un éthanol 84 (42 % d’alcool éthylique et 58 % d’eau) au lieu de l’éthanol 100 ont été menés.

Cependant après avoir fonctionné environ 30 secondes avec l’éthanol 84, le moteur s’est arrêté brusquement et a relâché une quantité de carburant sous haute pression venant du palier principal du moteur. Le moteur a été remis en marche et s’est encore arrêté brusquement après avoir fonctionné environ 20 secondes. L'arrêt mentionné ci-dessus semble avoir été dû à un pré-allumage de l'oxygène et/ou d'hydrogène pendant la période de course ascendante du piston (compression) ce qui en retour a causé une accumulation de pression dans le palier principal. La pression dans la chambre de combustion paraît avoir été libérée par les segments du piston dans le carter et ensuite libérée dans le palier principal. L'allumage prématuré de l'oxygène de et/ou d'hydrogène a été probablement causé par la production d’une plus grande quantité d'oxygène et d'hydrogène ce qui ne s’était pas passé en utilisant l’éthanol 100 qui a, lui une moindre quantité d'eau.


On peut remédier au problème de la pré-ignition en utilisant un moteur ayant une course de piston plus courte pour réduire le temps de l'injection du carburant y compris l'hydrogène et l'oxygène dans la chambre de combustion, ou en ajustant le carburateur du système d'injection, électroniquement contrôlé, ce qui aidera à réduire le temps restant et à éviter la production d’une quantité excessive d'hydrogène et d'oxygène. Le moteur utilisé dans l'expérience avait une course de piston relativement longue de 6 pouces. Pour les conditions a traiter ci-dessus, la course de piston doit être environ de 1 1/2 pouces ou moins pour éviter le problème de pré-ignition dans ce moteur particulier.

MOTEUR AVEC UN SYSTEME D'INJECTION ELECTRONIQUEMENT CONTROLE

Une série de tests a été menée sur un moteur ayant un système d'injection de carburant contrôlé électroniquement pour déterminer si cela résoudrait le problème de pré-ignition décrit ci-dessus. Le moteur utilisé était à cet effet un moteur à combustion interne équipé d’un contrôle électronique, turbo de 3 cylindres d'une Chevrolet Sprint 1987 qui avait fait à peu près 60.000 km. La tête a été enlevée du bloc moteur et nettoyée pour enlever les dépôts de carbone. Trois plaques de platine ont été fixées à l'intérieur de chaque tête de manière à ne pas gêner les soupapes qui se déplacent dans les têtes pendant le fonctionnement.

Chaque plaque de platine avait 1 cm de long, et 1cm de large et 1/32 de pouce d’épaisseur. Chaque plaque de platine a été fixée à une tête avec une vis d'acier inoxydable dans le centre de chaque morceau.

Les dépôts de carbone ont été essuyés sur la tête de piston et le moteur a été remonté avec l'utilisation de nouveaux joints. Le tuyau de prise d'air de combustion qui sort du turbo et va au module d'injecteur a été divisé au milieu et fixé sur un échangeur de chaleur pour refroidir l'air de combustion livré à l'injecteur. L’échangeur de chaleur a été laissé de côté en utilisant deux jonctions Y sur chaque côté de l’échangeur de chaleur et en mettant une soupape papillon sur le côté le plus proche du turbo pour que le jet d'air chaud puisse être détourné autour de l’échangeur de chaleur et introduit directement dans le module d'injecteur. Tout l’équipement de diminution de pollution a été enlevé du moteur mais l'alternateur a été gardé à sa place.

La transmission a été fixée à nouveau au moteur parce que le système du démarreur est attaché à la transmission. La transmission n'a pas été utilisée pendant l'essai. Le moteur a été remis dans la Chevrolet qui avait un tuyau d’échappement et un silencieux : ainsi le moteur pouvait fonctionner convenablement. Le pot catalytique a été gardé dans la ligne d’échappement mais l’intérieur a été enlevé puisqu’il n’était pas utile. Deux réservoirs de carburant en plastique de 1 gallon ont été fixés à la pompe à carburant au moyen d’un T ayant des soupapes manuelles et on pouvait changer rapidement le carburant pompé en ouvrant ou fermant les soupapes.

TEST n°2

Une série de tests a été exécuté pour déterminer comment le moteur tel que modifié ci-dessus pourrait fonctionner en utilisant divers carburants. Le premier test a utilisé du méthanol 200 comme liquide de démarrage.

Le moteur a démarré et a fonctionné quand la pression du carburant s’est élevée à environ 60 à 75 livres. En utilisant l'essence, la pression de carburant est généralement réglée à 3,5 à 5 livres. Pendant que le moteur fonctionnait sur le méthanol 200, le carburant a été remplacé par de l’éthanol dénaturé 100 et le moteur a continué facilement à tourner à 3500 tours/minute. Après environ deux minutes le test a été arrêté et le moteur coupé parce que les tuyaux de carburant bombaient et devenaient dangereux.

Ces tuyaux ont été remplacés par des tuyaux haute pression et les couplages en plastique ainsi que le T ont été aussi remplacés avec des couplages et un T de cuivre. Une nouvelle jauge de pression a été fixée. Pendant l'essai, on a remarqué que le mélange de carburant avait besoin de combustion et que les spécifications informatisées du moteur ne pouvaient pas être ajustés pour fournir l'air supplémentaire. Pour surmonter ceci, la soupape de prise d'air a été ouverte. Après ces modifications, une nouvelle série de tests a été exécutée avec du méthanol 200 dans un des deux réservoirs de carburant. Le moteur a démarré sur le méthanol et les tr/mn ont été réglés à 3500. On a laissé le moteur fonctionner quelques minutes. Pendant ce temps, la pression de carburant a été réglée et on a remarqué que 65 livres de pression semblaient être une pression suffisante. Un thermocouple a été inséré tout près du module d'injecteur et a fourni une lecture de 65 °C après 5 minutes. Un mélange de carburant comprenant 500 ml d'eau distillée et 500 ml de méthanol 200 a été mis dans le deuxième réservoir de carburant ; ce carburant a été utilisé pour faire fonctionner le moteur. Sans changer le flux d'air, la température de l'air de combustion s’est élevée de 65 à 75° C. après environ 1 minute. La vitesse est tombée à 3100 tr/mn. Le moteur a très bien fonctionné a été coupé et remis en marche sans difficulté.

L'étape suivante dans le test était de déterminer comment des variations de la quantité d'eau du carburant ont affecté le fonctionnement du moteur.

Avec l'utilisation de l'éthanol dénaturé 199 comme carburant de démarrage, le moteur a démarré tout de suite. Le réglage de pression de carburant a été réduit de 65 livres à 50 livres, l'air de combustion était à 65 ° C, la vitesse à 3500 tr/mn, et le moteur a fonctionné facilement.

Le carburant a été alors remplacé par de l’éthanol dénaturé 160. La pression de carburant a été maintenue à 50 livres. La température d'air de combustion était de 67 °C, les tr/mn ont diminué à 3300, et le moteur a fonctionné facilement.

Après 10 minutes, le carburant a été remplacé par de l’éthanol dénaturé 140. La température de l’air de combustion a augmenté à 73 ° C, les tours à 3300, et le moteur a fonctionné facilement.
Après 10 minutes, le carburant a été remplacé par de l’éthanol dénaturé 120. La température de l’air de combustion est montée à 73 ° C, les tr/mn à 3300, et le moteur a fonctionné facilement.
Après 10 minutes, le carburant a été remplacé par de l’éthanol dénaturé 100. La température de l’air de combustion a augmenté à 74 ° C , les tr/mn ont diminué à 3100, et le moteur a fonctionné facilement.
Après 10 minutes, le carburant a été remplacé par de l’éthanol dénaturé 90. La température de l’air de combustion est restée à 74 ° C , les tr/mn à 3100, et le moteur a fonctionné facilement.
Après 10 minutes, le carburant a été remplacé par de l’éthanol dénaturé 80. La température de l’air de combustion s'est élevée à 76 ° C. et les tr/mn se sont réduits à 2900. A ce point, un effet rare de retour d’allumage a été noté dans le moteur.

De l’éthanol dénaturé 100 a été alors utilisé comme carburant primaire et la dérivation à l’échangeur de chaleur a été fermée. La température de l’air de combustion était à 160 ° C et durant les minutes qui ont suivi elle s’est augmenté à 170 ° C. Les tr/mn sont montés à 4000 et le moteur a fonctionné facilement.

Une autre série de tests a été menée avec le moteur réglé pour fonctionner à 3500 tr/mn, l’échangeur de chaleur étant enlevé pour que ni le carburant ni l'air de combustion ne soient préchauffés et ainsi ils étaient à la température ambiante.

Le moteur a été démarré avec de l’éthanol 200 comme carburant et aussitôt que la température d'air à l’entrée du module injecteur a atteint environ 50 ° C, le carburant a été remplacé par de l’éthanol dénaturé 100 et le moteur a fonctionné facilement. La température de l’air s’est élevée à 70 ° C où elle s’est stabilisée. Le moteur a été arrêté, puis remis en marche et a continué à fonctionner facilement.

En ajustant et en ouvrant la prise d'air, les tr/mn pouvaient être augmentés à plus de 4000. En fermant légèrement la prise d'air, les tr/mn pouvaient être réduits à 1500. Aux deux gammes de tr/mn, le moteur a fonctionné facilement et a été arrêté, puis remis en marche et a continué à fonctionner facilement. Les tr/mn d'un moteur utilisant la méthode et le carburant de l'invention présentée ici peuvent être réglés par la régulation de la quantité de flux d'air dans la chambre de combustion. Dans un moteur alimenté à essence classique, c’est la quantité d'essence introduite dans les chambres de combustion qui règle les tours du moteur.

Il est évident que l'invention implique l'utilisation d’un carburant aqueux qui peut comprendre de grandes quantités d'eau par rapport au carburant carboné volatile. Un carburant aqueux particulièrement efficace comprend un mélange approximatif de 70% d’eau pour 30% de carburant. L'énergie thermique du carburant carboné par exemple, l'essence est réduite par rapport à la valeur fortement énergétique des carburants approximativement 120.000 BTU par gallon dans le cas de l'essence, et à environ 35.000 BTU par gallon de volume pour le mélange 70% eau, 30% essence. Ce contenu de BTU du mélange d'eau/essence est suffisant pour entretenir une réaction dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne, de manière à dissocier la molécule d'eau et à ce que la molécule d'hydrogène (H2) soit séparée de la molécule d'oxygène (02) et que le gaz hydrogène ainsi produit soit utilisé comme source primaire d’énergie pour déplacer les pistons dans un moteur à combustion interne.

L'invention est applicable à un assortiment de carburants carbonés volatils y compris le diesel ou le kérosène, et ces carburants peuvent être coupés jusqu’à 80% eau (par ex., diesel ou le kérosène) pour réussir à avoir la réaction qui dissocie l'hydrogène et l'oxygène et pour libérer le gaz hydrogène pour alimenter la combustion interne. Pour cela, il est nécessaire d'équiper chaque cavité de combustion dans le moteur à combustion interne avec au moins un, ou mieux deux, et peut-être plus, pôles catalytiques producteurs d'hydrogène avec un point de fusion supérieur à la température de combustion. Les catalyseurs utiles incluent le Nickel, le Platine, les alliages de Platine-Nickel, l'acier inoxydable au Nickel, les métaux nobles, Re (Rhénium) , le W (Tungstene), et les alliages de ceux-ci, tous peuvent être utilisés sous forme de pôles en métal catalytiques produisant l’hydrogène. La combustion et la dissociation sont déclenchées par une étincelle qui peut être créée par un système classique de génération d'étincelles électriques tel que celui utilisé avec les moteurs de véhicules classiques.

Au sujet d’exemples ultérieurs de l'invention, en utilisant le carburant et l'air de combustion à température ambiante, j’ai pris 3 litres d'essence sans plomb (indice d’octane 87) qui a un contenu d'à peu près 120.000 BTU par gallon et 7 litres d’eau du robinet. J'ai ajouté 10 ml de surfactant (détergent) dans ce mélange dans un premier test pour améliorer le mélange eau/essence. Cette procédure a été suivie pour produire des mélanges supplémentaires avec 25 ml et 40ml de surfactant pour obtenir le mélange eau/essence optimum. La même procédure a été aussi suivie avec l'utilisation d'eau du robinet qui a été filtrée avec un déioniseur et un filtre charbon pour enlever le chlore et les autres impuretés présentes dans l'eau. Chacun des mélanges décrits ci-dessus a été alors essayé dans un moteur à combustion interne 4 cylindres de 2,5 litres de cylindrée et équipé d’injecteurs qui ont été rattachés à une rampe de carburant. Le carburant utilisé pendant ces tests était fourni à la rampe de carburant avec un appareil de mesure de pression multi prises Bosch. Le moteur était aussi équipé d’un carburateur.

Le carburateur a seulement été utilisé pour la prise d'air dans le moteur, puisque les proportions d'air/carburant étaient substantiellement plus basses et diffèrent avec les divers carburants utilisés. Par exemple, j’ai commencé à 0.75:1 avec le mélange d'eau/alcool 50/50 et de 1:1 à 3:1 pour le mélange 70% eau/30 % d'essence. Normalement, un moteur à essence utilisant l'essence comme carburant utilise une proportion d'air de 14:1. Un moteur destiné à fonctionner selon l’invention est équipé avec un cylindre mais modifié pour accepter deux boulons de nickel de diamètre 1/2 pouce ou des vis, comme catalyseur d'hydrogène, avec la partie filetée de 1/4 diamètre de pouce. Les boulons de nickel ont été séparés de 1/2 pouce sur le piston. Dans une autre configuration, j'ai placé un morceau d'aluminium plat (6 pouces par 12 pouces) dans et sur la tête du moteur.

J'ai pratiqué trois trous de 3/4 de pouce dans la couverture de la tête du moteur disposés sur une horizontale et séparés approximativement de 3/4 pouces. J'ai vissé quelques adaptateurs de cuivre dans ces trous. Les adaptateurs sont connectés l'un avec l'autre par un tuyau de cuivre de 3/4 de pouce qui a été ajusté dans le silencieux. Cet appareil amène les gaz d'échappement du moteur et j'ai trouvé que c’était suffisant pour évacuer la vapeur d'eau de la tête, autrement la vapeur d'eau s’accumulera dans le moteur et le carter d’huile, ce qui n'est pas souhaitable. Chacun des mélanges de carburant mentionnés ci-dessus a été essayé pendant que le moteur était au point mort pour ne pas déplacer la voiture et on a trouvé qu’ils étaient capables de lancer le moteur juste en tournant la clef de contact de la voiture. Il n'est donc pas nécessaire d'utiliser un carburant secondaire pour démarrer le moteur.

Le moteur de 2,5 litre de cylindrée utilisé dans ces tests était un moteur turbo à injection de Chrysler, mais le turbo avec tout l’équipement de réduction de pollution a été enlevé. Ce moteur avait aussi une transmission automatique à 3 vitesses avec un rapport d'engrenage de 1:3.09.

Une série de tests semblables à ceux mentionnés ci-dessus a été exécutée en utilisant aussi le même moteur à combustion interne et la même voiture, avec environ de 20% à 25% de carburant Diesel et 75% à 80% d’eau, avec les mêmes résultats. Des tests supplémentaires ont été faits avec 20% à 25% de kérosène et de 75% à 80% d’eau où des résultats identiques ont été aussi obtenus.

Dans d’autres séries de tests, j'ai utilisé une émulsion de 70% d’eau/30 % d'essence comme unique carburant pour alimenter le moteur dans un test «de Voiture de Ville», que j'ai mis au point dans le but de faire des essais. Cette voiture est une 4 portes, 5 places entraînement par le train avant et pesant 2.500 livres. Dans ces tests je pouvais conduire cette voiture avec les carburants mentionnés ci-dessus à des vitesses de 0 à 60 miles à l'heure développées environ en 6 secondes. J'ai essayé la voiture à une vitesse de 75 miles à l'heure, mais la voiture pouvait supporter une conduite plus rapide.

Comme je l’ai déjà dit ci-dessus, j'ai déterminé qu’il est important de contrôler l’arrivée d'air pour alimenter le mélange afin d’obtenir un résultat optimum. Dans un test, j'ai fait fonctionner avec une proportion d'air de 14:1, comme c’est l’usage avec l'essence, et ceci a eu pour résultat une combustion incomplète dans le moteur et une grande quantité de mélange d'eau et carburant sortant du tuyau d’échappement. La même chose s’est produite en utilisant un mélange air carburant de 7:1. Ces tests ont été faits en utilisant un mélange 70% eau et 30% d'essence, d'eau et de diesel à 75% à 25% mélange d’eau et de kérosène à 75% et 25%. La combustion incomplète a commencé à baisser mais elle devint vraiment satisfaisante avec des proportions de 3:1 ou moins. Les limites et propriétés optimum sont facilement déterminées pour tout mélange de carburant aqueux utilisant la procédure décrite ci-dessus mais le rapport air carburant ne devrait pas dépasser 5:1.

J'ai aussi trouvé qu'un agent mouillant ou surfactant peut être souhaitable. Un tel agent qui s'est révélé utile porte dans le commerce le nom d’Aqua-mate2 ; il est fabriqué et distribué par Hydrotex à Dallas, dans le Texas. (2)

Évidemment, d’autre agents mouillants sont disponibles dans le commerce et utilisables, ils aident à disperser les carburants carbonés dans l'eau. J'ai fait en plus des tests sur trois des carburants décrits ci-dessus utilisant 50% eau et 50% carburant carboné qui ont été suffisamment dispersés dans l'eau. Ces tests ont permis aussi au moteur de bien fonctionner.

Un autre test avec 50% eau et 50% alcool ayant un contenu d'énergie de 35,000 BTU par gallon est en cours. Des résultats de conduite sur route avec 20 miles par gallon ont été atteints. Avec une injection correcte de carburant dans le moteur, l'efficacité peut être efficacement augmentée vers 30 miles par gallon ou plus. Les avantages de l'invention sont substantiels puisqu’elle produit une réduction de 70% des polluants de l'air avec une élimination totale de l’oxyde d’azote. Il y a aussi une réduction de 70% du coût en carburant grâce à la réduction de quantité d’essence utilisée.

De plus, il y a d'autres avantages substantiels : la réduction ou l'élimination des besoins d’importations de pétrole. D’autres carburants qu’ils soient gazeux ou liquides peuvent être utilisés, y compris les carburants gazeux tels que le méthane, l'éthane, le butane ou le gaz naturel et similaire qui pourrait être liquéfié et pourrait remplacer l'éthanol et le méthanol tels qu’ils sont utilisés dans la présente invention, ou utilisé sous leurs formes gazeuses. L'invention présente pourrait être aussi utilisée pour les moteurs à réaction, qui sont une autre forme de moteur à combustion interne.

Alors que les configurations de l’invention choisies ici pour être dévoilées sont considérées comme étant celles à utiliser de préférence, il est bien entendu que l'invention projette de couvrir tous changements et toutes modifications de tous les montages qui
relèveraient de l'esprit et du domaine de ladite invention.



(1) ndlr : La réduction de l’apport d’air ambiant se fait également dans une proportion d’environ 1/3 dans les tracteurs équipés de la variante de PMC Pantone (dopage à eau). Cette proportion est importante à déterminer pour diminuer les Nox qui pourraient encore subsister. D'autres passages de ce texte peuvent également être utiles à tous ceux qui expérimentent les PMC Pantone.

(2) Information de contact et de prix : Hydrotex 1165 --- Empire Endroit Central --- Dallas, TX 75247 --- (214) 638-7400

Deux bouteilles de quatre gallons d’AquaMate2 coûtent $251,84 comme cité par Jerry Decker le 28/01/1999. Carol dit que n'importe quels achats supérieurs à $400,00 sont faits franco de port. Jerry a demandé s'il y avait de plus grandes quantités comme dans des fûts de 55 gallons et il lui a été répondu par la négative, parce que les composants du surfactant se sépareraient s’il était entreposé dans un plus grand récipient. Nous achèterons probablement un stock pour nos propres expériences, ici, à KeelyNet. Si quelqu’un était intéressé par l'achat d'un gallon ou plus, ou moins, nous pourrions l’expédier à leur adresse. Vous remarquerez aussi que tout savon et détergent sont surfactants, ce qui signifie que vous pouvez expérimenter pour trouver le bon détergent....Je ferai des essais et j’en reparlerai >>> JWD

* Le Dr Gunnerman a créé en 2001 par la Fondation DRI (Desert Research Institute) un prix, le " Gunnerman Award"   pour récompenser des travaux scientifiques innovants. R Gunnerman a lui-même à son actif 7 brevets US et plus de 70 brevets internationaux dans le domaine scientifique concernant l'énergie et particulièrement toutes les solutions techniques que l'on peut apporter aux effets de la pollution.