|
17 décembre 2004
Un de nos fidèles lecteurs nous a transmis une traduction
d'un brevet de Gunnerman
Ce journal indiquait en 1996 les essais faits avec le
A55 sur un bus et pour la production d'électricité dans la ville de Reno,
dans des véhicules privés et publics à Sacramento et chez Caterpillar etc.
Il était question de mélange carburant A-55, à 55 % d'eau,
dans le texte du brevet qui suit la proportion d'eau est encore supérieure
de 70 à 80 % !.
Nous avons publié dès 1999 un dossier
Gunnerman : il est
toujours visible dans le site de
base dans la
partie Carburants Alternatifs
Brevet de GUNNERMAN
Ce qui suit est le texte d'un
brevet U8005156114A du 20 octobre 1992
(paru sur le site
de J. W. Decker sans
les revendications)
L'inventeur est Rudolph GUNNERMAN
* qui révèle
comment faire fonctionner un moteur à combustion interne avec
un mélange de 70% d’eau et 30% de carburant liquide.
Voici le texte avec les répétitions habituelles inhérentes
à ce genre de littérature...
Le document fait aussi un
rapport sur l'usage de catalyseurs métalliques, de même que l'usage d'un
surfactant pour réduire la tension de surface dans l'eau et le carburant
permettant de les mélanger facilement.
Comme Dan York le fait remarquer, la bonne explication de la tension de surface
est la suivante : quand vous mettez une goutte d'eau sur une table, elle perle
sans s’étendre en une flaque plate. La Tension de surface, c’est ce qui la tient
en forme sphérique. Avec l'addition d'un surfactant (comme dans les détergents),
la tension de surface est réduite et l'eau coule à plat sur la table. C’est
ainsi que les savons ou lessives peuvent laisser pénétrer l'eau dans le vêtement
pour un bon nettoyage. La tension de surface est aussi ce qui permet à une
aiguille de flotter sur l'eau.
Le carburant (l'essence, etc.) explose par l'étincelle à haute tension, ce qui
aide à dissocier la molécule d'eau. Hydrogène et oxygène sont produits dans
l’explosion non seulement pour donner une combustion plus propre mais aussi pour
ajouter une poussée considérable au piston.
Ce document et l’histoire qui lui est associée a été aimablement révélé par M.
Richard Félix pour que tous puissent expérimenter sur leurs propres moteurs.
Parmi nous, certains ont l'intention d'essayer sur un moteur de tondeuse
mono-cylindre pour voir s'il fonctionne comme cela est décrit dans le brevet
d’invention. S'il en est ainsi, cela pourrait être un moyen non seulement de
réduire les coûts de carburant dans nos véhicules (de même pour le diesel) mais
aussi faire tourner un petit moteur pour entraîner de manière économique un
générateur d’électricité domestique.
Ce n'est pas à proprement parler de l’ “Energie Libre”, mais c’est un début pour
sa promotion que de prouver le bien fondé de l’invention comme décrit dans le
brevet. Selon les directives de M. Félix, s'il vous plaît, n’hésitez pas à
copier ce document pour la plus grande diffusion possible afin d’en permettre
l'expérimentation massive et l'utilisation pratique. (Site de Jerry Decker)
CARBURANT AQUEUX POUR LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE
ET METHODE DE COMBUSTION
Brevet n° 5,156,114
Inventeur : Rudolph W. GUNNERMAN
4100 Folsom Blvd - Enclin. 9D
Appl. No : 695.304
Classé, le 3. mai 1991
Apparentés US ; les Données d'Application
Le prolongement de Ser. No 689.988 23, Avril.1991, abandonné, est un
prolongement de Ser. No 440.224 Novembre. 22, 1989.
Int. Cl. F02P 23/02, F02M 31/04 ; CI0L 1/02
CL américain. 123/1A ; 123 UN ; 123/143 D - 123/556 ; 123/CREUSER. 12
Le champ de Recherche : 123/1 A. CREUSER. 12, 25R, R. 123/25 E,3,143 B, 556,
670, 25 UN, 25 B, 25 F, 44/30l ; 431/4
Références citées pour LE BREVET américain
Le 1,426,071 9/1933 Vance - 44/301
Le 2,460,700 2/1949 Lyons - 123/1
Le 2,656,830 10/1933 Houdry - 123/670
Le 2.671,311 3/1954 Rohrbach - 60/16
Le 3,208,441 9/1965 Onofy - 123/556
Le 3,749,318 7/1973 Cottell - 431/2 X
Le 4,048,963 9/1977 Cottell - 123/25 R
? 1/1978 Kosaka et al - 23/288 1.
Le 4,110,973 9/1978 Haeflich et al - le 60/39.05
Le 4,158,151 6/1979 Feuerman - 44/301
Le 4,170,200 10/1979 Takeachi et al - 123/3
Le 4,185,593 1/1980 McClure - 123/1 UN
Le 4,227,817 10/1980 Gerry - 123/25 E X
Le 4,230,072 10/1980 Noguchi, et.al - 123/1 UN
Le 4,244,328 1/1941 Lindstrom - 123/3
Le 4.266,943 5/1981 Voilà. - 44/301
Le 4,333,739 6/1982 Neves - 44/308
Le 4,369,043 1/1983 Han - 44/313
Le 4,385,593 5/1983 Ruisseaux - 123/1 UN
Le 4,418,654 12/1983 Keiun - 123/25
Le 4,476,817 10/1984 Lindberg - 123/3
Le 4,563,982 1/1986 al d'el de Pischinger. - 123/1 UN
Le 4,565,548 1/1986 Davis et.al - 44/51
Le 4.594,991 6/1986 Harvey - 123/557
Le 4,831,971 5/1989 Ott et.al. - 123/25 UN
LE BREVET ETRANGER
0025298 3/1981 européen. De,
0095823 12/1983 européen. De.
2421940 11/1979 France - 44/301
699086/1977 Japon - 44/301
100308 Japon de 1/1-979 - 44/301
8804311 6/1988 PCT Appl International.
205582 10/23 Royaume-Uni
669037 3/1952 Royaume-Uni
AUTRES PUBLICATIONS
Brochure : Janvier. 1990 par la Société du Moteur Gunnerman chapitre 6, pp.
215-228
« Hydrogène la Chimie Inorganique d’avant-garde », Texte Complet par Albert de
F. et Geoffrey Wilkinson ; quatrième édition
« Chimie physique pour les Collèges », par E. 0. Millard cinquième Edition 1941
pp. 340-344.
« Chimie de la vapeur d'eau dissociée et systèmes apparentés », p. 187 par M.
Venugopalan et R. A.Jones 1968
Article : « la Réponse des Décennies Écologiques à Henry Ford », p. 18 dans Le «
Daily Times Salisbury » Md., jeudi 27.Décembre 1990.
Premier Examinateur - Tony M. Arganbright.
Agent avocat, ou Entreprise - Christie, Parker A Hale
RESUME
Description d’un carburant aqueux pour un moteur à combustion interne. Le
carburant comprend de l'eau, environ 20 à 80 % par volume total de carburant
aqueux, avec un carburant hydrocarbure choisi dans la classe de l'éthanol, du
méthanol, de l'essence, du kérosène, carburant diesel, carburants gazeux ou
liquide, ou leurs mélanges contenant du carbone. Une méthode pour brûler un
mélange aqueux dans un moteur à combustion interne est également décrite.
La méthode produit approximativement la même puissance que pour un volume
d'essence identique. La méthode comprend l’introduction de l'air et du carburant
aqueux dans un système d'introduction de carburant pour moteur. Le carburant se
compose d'à peu près 20 à 80 % d’eau. Le carburant carboné peut-être de
l'éthanol, du méthanol, de l'essence, du kérosène, du carburant diesel le
carburant gazeux ou liquide contenant du carbone, ou leurs mélanges. En brûlant
le mélange air/carburant dans une chambre (ou des chambres) à combustion en
présence d’hydrogène produit par le catalyseur, on fait fonctionner le moteur.
Brevet de Gunnerman U8005156114A- 20 Octobre 1992 N° 5,156,114
113 Revendications. Aucun Dessin.
CARBURANT AQUEUX POUR LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE
ET METHODE DE COMBUSTION
REFERENCE AUX APPLICATIONS EN ATTENTE
Cette application est un prolongement partiel d'application de brevet. No de Ser
classé. 3, avril 1991, maintenant abandonné qui est une continuation partielle
de l’application Ser.No. 07/440,224, du 2 Novembre 1989 et apparenté à
l'application No.07/714683, classé 13 Jan 1991.
LE CHAMP DE L'INVENTION
Cette invention se rapporte à un carburant aqueux original destiné à un moteur à
combustion interne et à une méthode originale de combustion de ce type de
carburant dans un moteur aussi bien qu’à un mélange original de carburant qui
résulte de l'introduction du carburant aqueux dans la chambre de combustion
interne du moteur en présence d'un catalyseur produisant de l'hydrogène.
CONTEXTE DE L'INVENTION
Il y a un grand besoin de remplacer les carburants pour diesel et l'essence pour
l'utilisation dans les moteurs à combustion interne, particulièrement ceux des
véhicules. En effet, les moteurs à combustion interne fonctionnant à l'essence
et au carburant diesel produisent d'inacceptables quantités de polluants qui
sont nuisibles à la santé humaine, et peuvent endommager l'atmosphère de la
terre. L'effet défavorable de tels polluants sur la santé et l'atmosphère ont
été un objet d’étude ou le sujet de grandes discussions publiques. Les polluants
indésirables résultent de la combustion de carburant hydrocarbure avec l'air de
combustion qui contient de l'azote. Les grandes quantités d'air utilisé pour
brûler les carburants conventionnels sont donc une des premières raisons des
niveaux insatisfaisants de pollution, émis par ces véhicules avec moteurs à
combustion interne.
LE RESUME DE L'INVENTION
Un carburant original du fait du mélange aqueux, et la méthode originale de
combustion ont été découverts pour réduire les polluants produits par les
moteurs à combustion interne fonctionnant avec les carburants conventionnels
tels que l’essence, le carburant diesel, les carburants kérosène, l'alcool tel
que l'éthanol et le méthanol, et leurs mélanges. Le nouveau mélange de carburant
est aussi bien moins cher que des carburants tel que l’essence ou le carburant
diesel parce que son ingrédient premier est l'eau. Le terme de moteur à
combustion interne utilisé ici comprend n'importe quel moteur dans lequel le
carburant est brûlé avec l'oxygène dans une ou plusieurs chambres de combustion
du moteur.
A l’heure actuelle, les moteurs connus incluent les moteurs à déplacement de
pistons, les moteurs rotatifs et les turbines (jet). Le carburant aqueux
original de l'invention présente moins d'énergie potentielle que les carburants
conventionnels mais il est néanmoins capable de développer au moins la même
puissance. Par exemple, un carburant aqueux de l'invention comprenant de l'eau
et de l'essence a environ la moitié de l'énergie potentielle BTU (unité
calorifique) de l’essence, mais quand il est utilisé pour faire fonctionner un
moteur à combustion interne, il produit approximativement la même puissance
comparée à une même quantité d'essence.
C’est étonnant, mais on pense que ces résultats sont dus au mélange original de
carburant qui résulte du dégagement d'hydrogène et d'oxygène et de la
combinaison d'hydrogène quand le carburant aqueux original est introduit dans
une chambre de combustion de moteur à combustion interne et brûlé avec,
relativement, de petites quantités d'air de combustion en présence d'un
catalyseur producteur d'hydrogène grâce à la méthode originale de la présente
invention.
Dans ses aspects les plus généraux, le carburant aqueux de la présente invention
comprend des quantités substantielles d'eau, par exemple, jusqu'à environ 70 à
80 % du volume total de carburant aqueux, gazeux ou liquide tel qu'essence,
éthanol, méthanol, carburant diesel, carburant de type de kérosène ; autres
carburants contenant du carbone, tels que le butane, le gaz naturel etc., ou les
mélanges de ceux-ci.
Pour utiliser cette découverte avec la méthode originale de la présente
invention, le carburant aqueux et l'air de combustion sont introduits dans le
système d'introduction de carburant du moteur, pour recevoir, et mélanger le
carburant et l'air de combustion et introduire le mélange air/ carburant dans la
chambre (ou les chambres) de combustion. De tels systèmes peuvent inclure un
carburateur classique ou un système d'injection de carburant.
Bien que ce ne soit pas nécessaire pour la pratique de l'invention, en utilisant
un moteur avec un carburateur, l'air de combustion peut être préchauffé de 350
degrés F à 400 F. à son entrée dans le carburateur. En utilisant un moteur avec
un système d'injection de carburant, l'air de combustion peut être préchauffé de
122 degrés F à 158 degrés F à son entrée dans le système d'injection de
carburant.
Le mélange air/carburant est introduit dans la chambre ou les chambres de
combustion et est brûlé en présence d'un “catalyseur producteur d’hydrogène” qui
facilite la dissociation de l’eau dans le carburant aqueux en hydrogène et
oxygène pour que l'hydrogène explose avec le carburant pour faire fonctionner le
moteur.
Le terme « catalyseur producteur d’hydrogène» est utilisé ici dans son sens le
plus large. Un catalyseur est généralement défini comme une substance qui cause
ou accélère l'activité entre deux ou plusieurs forces sans en être lui-même
affecté. Dans l'invention présente il est connu que sans la présence de cette
substance dans la chambre de combustion, comme décrit ici, la combustion du
carburant aqueux n’aurait pas LIEU de façon à produire le degré désiré de
puissance pour faire fonctionner le moteur à combustion interne.
Sans avoir l'intention d’être limité par la théorie, on pense que lors de la
production d'une étincelle électrique dans une chambre de combustion sous
atmosphère humide en présence de pôles formés par un catalyseur d'hydrogène, la
décharge électrique électrise la masse d'eau présente dans le liquide ou sous sa
forme gazeuse, par exemple, la vapeur rendant la charge électrique capable
d’aller aux pôles catalytiques chargés négativement pour effectuer la décharge
électrique. La dissociation des molécules d'eau paraît survenir lors de
l'exposition de la masse de molécules d'eau à la charge électrique en
combinaison avec la chaleur résultant de la combustion du composant de matière
carbonée ou du carburant aqueux pendant le temps de compression qui, avec la
combustion de l’hydrogène dégagé, fournit la puissance pour faire fonctionner le
moteur. Bien que dans la configuration présente il soit préférable d’utiliser
deux pôles catalytiques producteurs d'hydrogène, on peut aussi utiliser un ou
plus de deux pôles pour disperser la charge électrique. De plus, bien que
l'étincelle normale des systèmes de bougies de véhicule moteur standard
d’environ 25.000 à 28.000 volts puisse être utilisé, il est préférable de
produire une étincelle plus chaude produite par exemple aux alentours de 35.000
volts. Les systèmes produisant l'étincelle électrique sont disponibles jusqu'à
90.000 volts et il apparaît que plus la tension est élevée meilleure sera la
dissociation de molécules d'eau dans la chambre de combustion.
DESCRIPTION DETAILLEE DE LA CONFIGURATION PREFERENTIELLE
Comme indiqué précédemment, un des avantages de l'invention est que ces moteurs
à combustion interne peuvent fonctionner avec des carburants originaux et de
nouveaux mélanges qui exigent beaucoup moins d'air pour la combustion du
carburant dans la chambre de combustion du moteur.
Par exemple, l'essence qui alimente un moteur à combustion interne employant un
carburateur exige généralement une proportion d’air de 14-16:1 pour produire une
puissance satisfaisante pour faire fonctionner un moteur. L'alcool tel l'éthanol
pur, peut utiliser une proportion de 8:1 ou 9:1 pour de bons rendements du même
moteur. Par opposition à de tels carburants classiques, le carburant aqueux de
l'invention présentée ici, utilise une quantité bien moindre et bien contrôlée
d'air pour la combustion. Il a été déterminé qu’il est important pour
l’utilisation pratique de l'invention de ne pas avoir un rapport air/carburant
supérieur à 5:1 pour le rendement satisfaisant d'un moteur à combustion interne.
La quantité d’air préférentielle pour alimenter le moteur conformément à
l'invention est de 0,5-1:1 à environ 2:1 ; et le rapport optimal étant de 0,5 :
1 à 1.5:1, et encore mieux de 1:1. La raison est que le carburant aqueux et le
mélange de carburant de l'invention présentée ici peuvent donner des résultats
satisfaisants dans le moteur à combustion interne, et cela tient en fait que,
dans la pratique, l'hydrogène et l'oxygène sont libérés dans la chambre de
combustion. L'hydrogène et l'oxygène résultent de la dissociation des molécules
d'eau et l'hydrogène est brûlé avec le carburant carboné du mélange aqueux. Le
résultat est une production de puissance de moteur comparable, avec moins d'air
et de carburant, à celle de moteurs utilisant la combustion conventionnelle où
le carburant identique réclame de plus grandes quantités d'air pour la
combustion. Il est à noter qu'avec le carburant aqueux de la présente invention
le composant eau se vaporise comme une « fumée » dans la chambre de combustion.
La vapeur occupe bien plus de volume que l’air et la chambre de combustion peut
être convenablement remplie avec moins d'air pour la combustion. Ainsi, le
composant eau du carburant se transforme en vapeur qui se dilate dans la chambre
de combustion et remplace une partie de l'air de combustion utilisé dans la
combustion des carburants conventionnels dans la chambre de combustion du
moteur.
L'expansion de la vapeur en même temps que la combustion de l'hydrogène dégagé
par la dissociation de la molécule d'eau a pour résultat la production de
puissance nécessaire pour le bon fonctionnement du moteur. On a précédemment mis
l’accent sur le fait que la quantité d'air de combustion fournie dans la chambre
de combustion pour la combustion avec le carburant aqueux de l'invention est un
point critique et doit être contrôlé sérieusement pour que le rapport
air/carburant ne dépasse pas 5:1 pendant tout le temps que dure la combustion.
Il a été déterminé que s’il y a trop d'air, c’est à dire, si une plus grande
proportion que 5:1 est introduite avec le carburant aqueux dans la chambre de
combustion, la combustion des carburants sera incomplète à cause de l'excès
d'oxygène dans la chambre à combustion. En effet, quand ce rapport est trop
élevé en raison d'une combinaison de la quantité d'oxygène dégagé dans la
dissociation de la molécule d'eau et l'oxygène supplémentaire présent dans une
quantité excessive d'air de combustion, il y a plus d’oxygène que ne l’exige la
combustion.
La combustion du carburant devient incomplète, il en résulte un mauvais
rendement du moteur et aussi une trop grande émission de polluants indésirables.
En réduisant la quantité d'air de combustion exigée pour la combustion dans la
chambre de combustion, il y a moins d'azote dans la chambre de combustion pour
se combiner avec l'oxygène et former les polluants d’oxyde d’azote indésirables
émis lors du fonctionnement du moteur. (1)
Ainsi, un avantage important de l'invention est la réduction considérable des
oxydes d’azote et autres polluants d'émission indésirables qui sont produits par
les moteurs à combustion interne utilisant des carburants classiques tels que,
l'essence, le diesel etc. dans ces moteurs.
Puisque l'hydrogène et l'oxygène sont présents dans le mélange de carburant
devant être brûlés dans la chambre de combustion d'un moteur à combustion
interne, conformément à l'invention, il est aussi à noter qu’une quantité d’eau
trop faible dans le mélange aqueux ne soit pas satisfaisante .
Par exemple, si le carburant a une production d'énergie inhérente faible c’est à
dire une faible énergie potentielle basse de production en BTU par volume
d'unité, il faudra de plus grandes quantités d'eau parce que le dégagement
d'hydrogène et d'oxygène par la dissociation de molécules d'eau et la combustion
de l'hydrogène augmentera utilement la production d'énergie totale du carburant
mélangé à l’eau. Pour cette raison, une limite basse entre 20 et 25% eau, est
exigée. On a établi à plus de 20 % d’eau la quantité utile, pratique, c’est la
quantité minimum d’eau dans le mélange de carburant aqueux de la présente
invention pouvant ainsi s’accommoder avec une plus grande variété de carburants
dans le domaine de l’invention.
On a établi que la limite supérieure en eau se situe de 70% à 80% parce qu'il
faut une quantité minimum de carburants carbonés gazeux ou liquides pour que
commence la réaction, déclenchée par une étincelle produite dans la chambre de
combustion et qui dissocie les molécules d'eau. Il a été déterminé que de 30.000
à 60.000 BTU par gallon de carburant sont préférables pour la réaction de
dissociation de l’eau.
Le carburant aqueux de l'invention présentée ici comprend donc de l'eau mélangée
au carburant dans une proportion comprise entre 20 % et environ 70 à 80 % par
volume total de carburant aqueux et avec de préférence un carburant carboné
liquide et volatil, tel que ceux choisis dans le groupe des alcools, par ex.,
l'essence d'éthanol ou méthanol, le carburant diesel, le carburant de type de
kérosène ou leurs mélanges.
Les alcools tels que l’éthanol et le méthanol contiennent généralement de petits
pourcentages d'eau quand ils sont produits commercialement et, bien sûr,
incluent de l'oxygène et de l'hydrogène dans leur structure moléculaire. Les
degrés commerciaux d'éthanol et de méthanol mis sur le marché sont donnés en
teneur, tel que par exemple, éthanol 100. La moitié de ce nombre donne
l’indication de la quantité d'éthanol, c'est-à-dire que cet éthanol 100 contient
50 % d’alcool éthylique et 50 % d’eau; l’éthanol I80 contient 90 % d'alcool
éthylique et 10 % etc.
On considère que le carburant aqueux de l'invention présentée ici est utilisable
dans tous moteurs à combustion interne, y compris ceux à essence classique ou
diesel alimentant des moteurs à combustion interne pour automobiles, camions,
utilisant des carburateurs classiques ou des systèmes d'injection de carburant
et aussi des moteurs rotatifs ou moteurs à turbine à réaction. On considère que
l'invention est utilisable dans n'importe quel moteur dans lequel le carburant
carboné liquide et volatil est brûlé avec l'oxygène (02) dans une ou plusieurs
chambres à combustion du moteur.
Peu de modifications sont nécessaires pour que de tels moteurs soient
opérationnels avec le carburant de la présente invention. Par exemple, on doit
installer un catalyseur producteur d'hydrogène dans la chambre de combustion ou
les chambres du moteur, tel qu'il est décrit ici, pour servir de catalyseur dans
la dissociation des molécules d'eau destinées à produire de l'hydrogène et
l'oxygène. Ensuite, il faut installer les contrôles convenables des données à
savoir la quantité et le flux d'air de combustion et de carburant à la chambre
de combustion : ils sont importants pour le fonctionnement optimum du moteur. Il
faut remarquer à cet égard que la proportion air/carburant est un facteur
significatif pour la combustion dans la chambre (les chambres). Il est aussi
préférable que les alimentations et réservoirs de carburant soient en inox, et
aussi d’utiliser un système électrique à voltage plus fort que celui
généralement utilisé dans les moteurs à combustion interne des véhicules
fonctionnant avec les carburants conventionnels, ex. l'essence.
Des systèmes pouvant fournir une «étincelle plus chaude» sont commercialement
disponibles comme ceux de la Compagnie automobile Chrysler. Pour une
modification ultérieure dans le but d’optimiser l'utilisation de l'invention, il
est aussi souhaitable de contrôler électroniquement le système au moyen d’un
ordinateur pour fournir le carburant aux injecteurs au temps d’admission dans le
moteur à combustion interne.
La dissociation des molécules d'eau, en soi, est bien connue. Par exemple, la
chimie, la thermodynamique et la physique utilisent la dissociation
d'eau/vapeur. Elle est bien décrite dans l’ouvrage :
«Chimie de la vapeur d'eau dissociée et systèmes apparenté» par M.M. Vinugopalan
et R. Jones. 1968, publié par John Wiley & Fils, Inc.
«Physique Chimie pour Colleges», par l'E.B. Mellard, 1941, pp, 340-344 publié
par la Compagnie de Livre de Mcgraw-Colline, Inc. et
«Chimie Inorganique d’avant-garde» ; par Albert F. Cotton et Geoffrey Wilkinson,
1980, pp 215-228.
Bien que, dans la pratique, l'invention ne l’exige pas, on peut installer un
appareil de chauffage pour préchauffer l'air de combustion pour le moteur ou un
échangeur de chaleur pour utiliser les gaz d'échappement chauds du moteur afin
de préchauffer l'air de combustion.
L'appareil de chauffage serait coupé après que le moteur ait monté en
température. Bien que la conception de l’invention choisie de manière
préférentielle n'exige pas d’air et de combustion préchauffés, l'air de la
combustion pour le moteur peut être préchauffé avant d’être introduit dans le
système de carburateur ou d’injection de carburant. En utilisant un moteur avec
un carburateur, l'air de combustion peut être préchauffé d’environ 350 à 400° F.
En utilisant un moteur avec un système d'injection de carburant, l'air de
combustion peut être préchauffé d’environ 122 à 158° F, avant d’être introduit
dans le système d'injection. Dans ce cas, le carburant aqueux de la présente
invention est introduit dans le système de carburateur ou injection de carburant
et mélangé avec une quantité contrôlée d'air de combustion.
De préférence, le carburant aqueux est introduit dans le système de carburateur
ou d’injection de carburant à la température ambiante. Dans la conception
choisie ici, le carburant aqueux est introduit dans le carburateur ou le système
d’injection à température ambiante et le mélange d'air/carburant est ensuite
introduit dans la chambre de combustion où une étincelle d'une bougie allume le
mélange d'air/carburant de la manière classique lorsque le piston atteint
l'étape de combustion du cycle moteur.
On pense que la présence d'un catalyseur producteur d’hydrogène dans la chambre
de combustion agit comme catalyseur pour la dissociation des molécules d'eau
dans le carburant aqueux lorsque la bougie allume le mélange air/carburant.
L'hydrogène et l'oxygène dégagés par dissociation sont aussi allumés pendant la
combustion pour augmenter la quantité d'énergie délivrée par le carburant.
On a observé dans les expériences utilisant comme carburant de l’alcool 100, que
le moteur produisait une puissance égale, c'est-à-dire en watts/heure, à celle
produite avec un volume d'essence identique. C’est étonnant étant donné le fait
que l’éthanol I00 a un potentiel d'énergie théorique d'à peu près 48.000 BTU par
gallon, avec un potentiel utilisable d'environ 35.000 à 37.500 BTU par gallon,
en comparaison de l'essence, qui a un potentiel d'énergie d'à peu près 123.000
BTU par gallon, presque trois fois plus.
Le fait que l'éthanol ayant un potentiel énergétique plus bas peut produire une
puissance identique à celui plus élevé de l’essence, suggère que cette puissance
supplémentaire est à attribuer à la libération ou à la dissociation et la
combustion de l'hydrogène et de l'oxygène de l'eau, puisqu’on a trouvé que
l’éthanol 100 était un carburant satisfaisant dans l'utilisation de la méthode
de l'invention présentée ici. Il apparaît donc que d’autres carburants
convenables peuvent être faits par coupage, par l'usage d'autres alcools et par
mélange des alcools avec l'essence, le kérosène ou diesel, ceci dépendant du
type de moteur où il sera utilisé (moteur essence, diesel ou à turbine.)
Le travail expérimental a montré aussi qu’avec une teneur de 84 (42 % d’eau)
l'éthanol peut être aussi utilisé comme un carburant et on pense que les
carburants aqueux contenant de 70 à 80 % d'eau peuvent être utilisés.
ESSAI SUR MOTEUR AVEC CARBURATEUR
Pour démontrer la validité de la présente invention, un moteur a été choisi : il
avait aussi la capacité de mesurer une charge de travail déterminée d'avance. Le
moteur choisi était un mono-cylindre, à combustion interne de 8 CV connecté à un
générateur de 4 kW heure. Le moteur/générateur a été fabriqué par la Société
Gemerac de Waukesha, Wisconsin sous le nom commercial de Generac, Modèle No
8905-0(S4002).
On évalue la puissance continue maximum du moteur/générateur à 4.000 watts
monophasé. Les spécifications de moteur sont les suivantes : le Fabricant est
Tecumseh, Modèle No.HM80 (Type 155305-H), la puissance est évalué à 8CV à 3600
tr/mn, cylindrée de 19.4 pouces cube (318,3 cc), le Matériel-Aluminium pour le
Bloc de Cylindre avec la manche en fonte, le Type de la Vitesse Fixe et
mécanique est de 3720 tr/mn sans charge.
La fréquence a/c et la tension : 120/240 volts à 62 hertz sont obtenues à 3600
tr/mn. La vitesse de 3720 tr/mn sans charge fournit 124/249 volts à 62 hertz.
Une légère charge assure cette vitesse du moteur, la tension et la fréquence ne
tombent pas excessivement avec une charge électrique plus grande.
Type du filtre à air - élément en papier plissé
Démarrage - Manuel, par lanceur
Silencieux - Type pare-étincelle
Système d’allumage – sans pièces en mouvement avec magnéto à volant
Bougie d’allumage - RJ de Bouchon-Champion 17LM (ou équivalent)
Réglage de l'écart d’électrodes de la bougie à 0.030inch (0,76 mm)
Couple – bougie étincelle - 15 livres / pieds
Le Capacité d’huile de carter -1/2 Pintes (24 onces)
Huile recommandée : Utiliser de l’huile « Pour SC de Service, SD, ou SOI »
Première huile recommandée –SAE IOW 30 – huile à viscosité multiple
Huile acceptée en remplacement - SAE 30
Capacité de Réservoir-1 gallon
Carburant recommandé – essence sans plomb
Carburant accepté à défaut – essence classique au plomb
Un échangeur de chaleur a été installé sur le moteur pour utiliser les gaz
d'échappement chauds du moteur pour préchauffer l'air pour la combustion. Une
barre de platine a été installée à la surface inférieure de la tête de moteur
formant le sommet de la chambre de combustion. L’élément de platine pèse 28,35 g
et mesure de 2 à 5/16 de pouces de long ; 3/4 de pouces de large, et 1/16 de
pouce d’épaisseur. Il était fixé à l'intérieur de la tête avec trois vis d'acier
inoxydable. Un deuxième réservoir de carburant ayant une capacité de deux litres
a été fixé au réservoir de carburant existant contenant un litre. Un T
d’accouplement a été inséré dans l’alimentation de carburant existante du moteur
pour que les alimentations de chaque réservoir de carburant communiquent. Une
soupape a été insérée entre le T de couplage et les lignes de carburant pour
chaque réservoir de carburant afin de pouvoir utiliser séparément chaque
réservoir, pour fournir du carburant au carburateur ou mélanger les carburants
dans la ligne de carburant menant au carburateur.
TEST n°1
Une série de tests a été exécutée pour déterminer si l’éthanol 100 (avec 50%
d'éthanol, 50% d'eau) pouvait être utilisé dans le moteur qui a été modifié
comme ci-dessus, et si oui, comparer le fonctionnement de l’éthanol 100 avec la
même quantité d'essence.
Deux litres d'essence sans plomb ont été versés dans le deuxième réservoir de
carburant, la soupape étant en position fermée. Trois litres plus huit dixièmes
de litres d’éthanol 100 ont été versés dans le premier réservoir avec la soupape
en position fermée. La soupape pour le réservoir d'essence était ouverte pour
que le moteur puisse au début démarrer sur l'essence.
Au bout de trois minutes, l'air de combustion entrant dans le carburateur a été
mesuré à 180 ° F. A ce moment là, la soupape de carburant sous le réservoir
d'éthanol a été ouverte et la soupape sous le réservoir d'essence a été fermée.
A ce point, la température de l'air entrant le carburateur s’est élevée à 200
°F. L'éthanol était maintenant le carburant primaire dans le moteur qui a
manifesté une certaine difficulté de fonctionnement pendant l'opération jusqu'à
ce que le mécanisme de starter ait été ajusté en réduisant la prise d'air dans
le moteur d’environ 90 %.
Tout de suite après, deux producteurs de chaleur (résistances ?) de 1,8 K watt,
ayant une production évaluée à 400° F, ont été mis en route et ont été utilisés
pour chauffer l'air de combustion à son entrée dans le carburateur. La
température de l'air fut alors de 390 à 395 °F.
Après que le moteur ait fonctionné sur l'éthanol durant environ 20 minutes, la
mesure de température de l'air de combustion entrant s’est stabilisée entre 347
et 352 °F. Le moteur a fonctionné sur l’éthanol 100 durant 40 minutes
supplémentaires, pour un total d'une heure, jusqu'à ce que deux litres d'éthanol
aient été utilisés. Alors la soupape sous le réservoir d'éthanol a été fermée et
le moteur s’est arrêté en ouvrant le starter.
1800 millilitres d'éthanol étaient restés dans le réservoir. Le starter a alors
été remis à 90 % de sa position fermée, et le moteur a été relancé. Le moteur a
répondu tout de suite et a fonctionné aussi facilement sur l’alcool qu’il
l’avait fait pendant le fonctionnement sur une heure. Il a alors été arrêté et
redémarré de la même manière, et ceci fut répété à trois reprises avec des
résultats identiques.
En fonctionnant sur l’éthanol 100, le moteur a produit une puissance au
générateur qui a été mesurée et a indiqué que l'éthanol a produit 36 kW de
puissance pendant une période d'une heure utilisant deux litres d'éthanol ayant
un potentiel d'énergie d'environ 48.000 BTU par gallon.
Ensuite, une fois le moteur arrêté après son fonctionnement sur l'éthanol, il a
encore fonctionné avec les deux litres d'essence dans le réservoir d'essence.
Quarante sept minutes de test, puis le moteur s’est arrêté par manque d'essence.
Quand le moteur a fonctionné sur l'essence, les mesures prises sur le générateur
ont indiqué, qu’il produisait une puissance de 36.000 watts par heure pour 47
minutes, en utilisant deux litres d'essence ayant un potentiel d'énergie
d’environ 123.000 BTU par gallon. La comparaison des mesures indique que deux
litres d’éthanol 100 ont produit une quantité égale en puissance à celle des
deux litres d'essence. Ceci étonne puisque l'essence a environ 2,5 fois plus de
BTU que l’éthanol 100. Ceci indique que le surplus de puissance de l'éthanol
doit être dû à la libération et la combustion de l’hydrogène et de l’oxygène
provenant de la quantité relativement grande d'eau dans le carburant.
Bien que l'essence ait été utilisée comme carburant de démarrage pour
préchauffer le moteur et, ainsi produire les gaz d'échappement qui ont
préchauffé l'air de combustion, l’utilisation de l'essence comme carburant de
démarrage pour préchauffer n'est pas nécessaire et pourrait être remplacée par
une pompe à chaleur électrique jusqu’à ce que l’échangeur de chaleur puisse
prendre le relais et préchauffer l’air de combustion, après quoi la pompe à
chaleur électrique est coupée.
Les tests mentionnés ci-dessus comparant l'usage de l’éthanol 100 et de
l’essence ont été répété en trois occasions chaque fois avec des résultats
identiques. Une deuxième série de tests, identiques aux premiers, mis à part
l’utilisation d’un éthanol 84 (42 % d’alcool éthylique et 58 % d’eau) au lieu de
l’éthanol 100 ont été menés.
Cependant après avoir fonctionné environ 30 secondes avec l’éthanol 84, le
moteur s’est arrêté brusquement et a relâché une quantité de carburant sous
haute pression venant du palier principal du moteur. Le moteur a été remis en
marche et s’est encore arrêté brusquement après avoir fonctionné environ 20
secondes. L'arrêt mentionné ci-dessus semble avoir été dû à un pré-allumage de
l'oxygène et/ou d'hydrogène pendant la période de course ascendante du piston
(compression) ce qui en retour a causé une accumulation de pression dans le
palier principal. La pression dans la chambre de combustion paraît avoir été
libérée par les segments du piston dans le carter et ensuite libérée dans le
palier principal. L'allumage prématuré de l'oxygène de et/ou d'hydrogène a été
probablement causé par la production d’une plus grande quantité d'oxygène et
d'hydrogène ce qui ne s’était pas passé en utilisant l’éthanol 100 qui a, lui
une moindre quantité d'eau.
On peut remédier au problème de la pré-ignition en utilisant un moteur ayant une
course de piston plus courte pour réduire le temps de l'injection du carburant y
compris l'hydrogène et l'oxygène dans la chambre de combustion, ou en ajustant
le carburateur du système d'injection, électroniquement contrôlé, ce qui aidera
à réduire le temps restant et à éviter la production d’une quantité excessive
d'hydrogène et d'oxygène. Le moteur utilisé dans l'expérience avait une course
de piston relativement longue de 6 pouces. Pour les conditions a traiter
ci-dessus, la course de piston doit être environ de 1 1/2 pouces ou moins pour
éviter le problème de pré-ignition dans ce moteur particulier.
MOTEUR AVEC UN SYSTEME D'INJECTION ELECTRONIQUEMENT CONTROLE
Une série de tests a été menée sur un moteur ayant un système d'injection de
carburant contrôlé électroniquement pour déterminer si cela résoudrait le
problème de pré-ignition décrit ci-dessus. Le moteur utilisé était à cet effet
un moteur à combustion interne équipé d’un contrôle électronique, turbo de 3
cylindres d'une Chevrolet Sprint 1987 qui avait fait à peu près 60.000 km. La
tête a été enlevée du bloc moteur et nettoyée pour enlever les dépôts de
carbone. Trois plaques de platine ont été fixées à l'intérieur de chaque tête de
manière à ne pas gêner les soupapes qui se déplacent dans les têtes pendant le
fonctionnement.
Chaque plaque de platine avait 1 cm de long, et 1cm de large et 1/32 de pouce
d’épaisseur. Chaque plaque de platine a été fixée à une tête avec une vis
d'acier inoxydable dans le centre de chaque morceau.
Les dépôts de carbone ont été essuyés sur la tête de piston et le moteur a été
remonté avec l'utilisation de nouveaux joints. Le tuyau de prise d'air de
combustion qui sort du turbo et va au module d'injecteur a été divisé au milieu
et fixé sur un échangeur de chaleur pour refroidir l'air de combustion livré à
l'injecteur. L’échangeur de chaleur a été laissé de côté en utilisant deux
jonctions Y sur chaque côté de l’échangeur de chaleur et en mettant une soupape
papillon sur le côté le plus proche du turbo pour que le jet d'air chaud puisse
être détourné autour de l’échangeur de chaleur et introduit directement dans le
module d'injecteur. Tout l’équipement de diminution de pollution a été enlevé du
moteur mais l'alternateur a été gardé à sa place.
La transmission a été fixée à nouveau au moteur parce que le système du démarreur est
attaché à la transmission. La transmission n'a pas été utilisée pendant l'essai.
Le moteur a été remis dans la Chevrolet qui avait un tuyau d’échappement et un
silencieux : ainsi le moteur pouvait fonctionner convenablement. Le pot
catalytique a été gardé dans la ligne d’échappement mais l’intérieur a été
enlevé puisqu’il n’était pas utile. Deux réservoirs de carburant en plastique de
1 gallon ont été fixés à la pompe à carburant au moyen d’un T ayant des soupapes
manuelles et on pouvait changer rapidement le carburant pompé en ouvrant ou
fermant les soupapes.
TEST n°2
Une série de tests a été exécuté pour déterminer comment le moteur tel que
modifié ci-dessus pourrait fonctionner en utilisant divers carburants. Le
premier test a utilisé du méthanol 200 comme liquide de démarrage.
Le moteur a démarré et a fonctionné quand la pression du carburant s’est élevée
à environ 60 à 75 livres. En utilisant l'essence, la pression de carburant est
généralement réglée à 3,5 à 5 livres. Pendant que le moteur fonctionnait sur le
méthanol 200, le carburant a été remplacé par de l’éthanol dénaturé 100 et le
moteur a continué facilement à tourner à 3500 tours/minute. Après environ deux
minutes le test a été arrêté et le moteur coupé parce que les tuyaux de
carburant bombaient et devenaient dangereux.
Ces tuyaux ont été remplacés par des tuyaux haute pression et les couplages en
plastique ainsi que le T ont été aussi remplacés avec des couplages et un T de
cuivre. Une nouvelle jauge de pression a été fixée. Pendant l'essai, on a
remarqué que le mélange de carburant avait besoin de combustion et que les
spécifications informatisées du moteur ne pouvaient pas être ajustés pour
fournir l'air supplémentaire. Pour surmonter ceci, la soupape de prise d'air a
été ouverte. Après ces modifications, une nouvelle série de tests a été exécutée
avec du méthanol 200 dans un des deux réservoirs de carburant. Le moteur a
démarré sur le méthanol et les tr/mn ont été réglés à 3500. On a laissé le
moteur fonctionner quelques minutes. Pendant ce temps, la pression de carburant
a été réglée et on a remarqué que 65 livres de pression semblaient être une
pression suffisante. Un thermocouple a été inséré tout près du module
d'injecteur et a fourni une lecture de 65 °C après 5 minutes. Un mélange de
carburant comprenant 500 ml d'eau distillée et 500 ml de méthanol 200 a été mis
dans le deuxième réservoir de carburant ; ce carburant a été utilisé pour faire
fonctionner le moteur. Sans changer le flux d'air, la température de l'air de
combustion s’est élevée de 65 à 75° C. après environ 1 minute. La vitesse est
tombée à 3100 tr/mn. Le moteur a très bien fonctionné a été coupé et remis en
marche sans difficulté.
L'étape suivante dans le test était de déterminer comment des variations de la
quantité d'eau du carburant ont affecté le fonctionnement du moteur.
Avec l'utilisation de l'éthanol dénaturé 199 comme carburant de démarrage, le
moteur a démarré tout de suite. Le réglage de pression de carburant a été réduit
de 65 livres à 50 livres, l'air de combustion était à 65 ° C, la vitesse à 3500
tr/mn, et le moteur a fonctionné facilement.
Le carburant a été alors remplacé par de l’éthanol dénaturé 160. La pression de
carburant a été maintenue à 50 livres. La température d'air de combustion était
de 67 °C, les tr/mn ont diminué à 3300, et le moteur a fonctionné facilement.
Après 10 minutes, le carburant a été remplacé par de l’éthanol dénaturé 140. La
température de l’air de combustion a augmenté à 73 ° C, les tours à 3300, et le
moteur a fonctionné facilement.
Après 10 minutes, le carburant a été remplacé par de l’éthanol dénaturé 120. La
température de l’air de combustion est montée à 73 ° C, les tr/mn à 3300, et le
moteur a fonctionné facilement.
Après 10 minutes, le carburant a été remplacé par de l’éthanol dénaturé 100. La
température de l’air de combustion a augmenté à 74 ° C , les tr/mn ont diminué à
3100, et le moteur a fonctionné facilement.
Après 10 minutes, le carburant a été remplacé par de l’éthanol dénaturé 90. La
température de l’air de combustion est restée à 74 ° C , les tr/mn à 3100, et le
moteur a fonctionné facilement.
Après 10 minutes, le carburant a été remplacé par de l’éthanol dénaturé 80. La
température de l’air de combustion s'est élevée à 76 ° C. et les tr/mn se sont
réduits à 2900. A ce point, un effet rare de retour d’allumage a été noté dans
le moteur.
De l’éthanol dénaturé 100 a été alors utilisé comme carburant primaire et la
dérivation à l’échangeur de chaleur a été fermée. La température de l’air de
combustion était à 160 ° C et durant les minutes qui ont suivi elle s’est
augmenté à 170 ° C. Les tr/mn sont montés à 4000 et le moteur a fonctionné
facilement.
Une autre série de tests a été menée avec le moteur réglé pour fonctionner à
3500 tr/mn, l’échangeur de chaleur étant enlevé pour que ni le carburant ni
l'air de combustion ne soient préchauffés et ainsi ils étaient à la température
ambiante.
Le moteur a été démarré avec de l’éthanol 200 comme carburant et aussitôt que la
température d'air à l’entrée du module injecteur a atteint environ 50 ° C, le
carburant a été remplacé par de l’éthanol dénaturé 100 et le moteur a fonctionné
facilement. La température de l’air s’est élevée à 70 ° C où elle s’est
stabilisée. Le moteur a été arrêté, puis remis en marche et a continué à
fonctionner facilement.
En ajustant et en ouvrant la prise d'air, les tr/mn pouvaient être augmentés à
plus de 4000. En fermant légèrement la prise d'air, les tr/mn pouvaient être
réduits à 1500. Aux deux gammes de tr/mn, le moteur a fonctionné facilement et a
été arrêté, puis remis en marche et a continué à fonctionner facilement. Les tr/mn
d'un moteur utilisant la méthode et le carburant de l'invention présentée ici
peuvent être réglés par la régulation de la quantité de flux d'air dans la
chambre de combustion. Dans un moteur alimenté à essence classique, c’est la
quantité d'essence introduite dans les chambres de combustion qui règle les
tours du moteur.
Il est évident que l'invention implique l'utilisation d’un carburant aqueux qui
peut comprendre de grandes quantités d'eau par rapport au carburant carboné
volatile. Un carburant aqueux particulièrement efficace comprend un mélange
approximatif de 70% d’eau pour 30% de carburant. L'énergie thermique du
carburant carboné par exemple, l'essence est réduite par rapport à la valeur
fortement énergétique des carburants approximativement 120.000 BTU par gallon
dans le cas de l'essence, et à environ 35.000 BTU par gallon de volume pour le
mélange 70% eau, 30% essence. Ce contenu de BTU du mélange d'eau/essence est
suffisant pour entretenir une réaction dans la chambre de combustion d'un moteur
à combustion interne, de manière à dissocier la molécule d'eau et à ce que la
molécule d'hydrogène (H2) soit séparée de la molécule d'oxygène (02) et que le
gaz hydrogène ainsi produit soit utilisé comme source primaire d’énergie pour
déplacer les pistons dans un moteur à combustion interne.
L'invention est applicable à un assortiment de carburants carbonés volatils y
compris le diesel ou le kérosène, et ces carburants peuvent être coupés jusqu’à
80% eau (par ex., diesel ou le kérosène) pour réussir à avoir la réaction qui
dissocie l'hydrogène et l'oxygène et pour libérer le gaz hydrogène pour
alimenter la combustion interne. Pour cela, il est nécessaire d'équiper chaque
cavité de combustion dans le moteur à combustion interne avec au moins un, ou
mieux deux, et peut-être plus, pôles catalytiques producteurs d'hydrogène avec
un point de fusion supérieur à la température de combustion. Les catalyseurs
utiles incluent le Nickel, le Platine, les alliages de Platine-Nickel, l'acier
inoxydable au Nickel, les métaux nobles, Re (Rhénium) , le W (Tungstene), et les
alliages de ceux-ci, tous peuvent être utilisés sous forme de pôles en métal
catalytiques produisant l’hydrogène. La combustion et la dissociation sont
déclenchées par une étincelle qui peut être créée par un système classique de
génération d'étincelles électriques tel que celui utilisé avec les moteurs de
véhicules classiques.
Au sujet d’exemples ultérieurs de l'invention, en utilisant le carburant et
l'air de combustion à température ambiante, j’ai pris 3 litres d'essence sans
plomb (indice d’octane 87) qui a un contenu d'à peu près 120.000 BTU par gallon
et 7 litres d’eau du robinet. J'ai ajouté 10 ml de surfactant (détergent) dans
ce mélange dans un premier test pour améliorer le mélange eau/essence. Cette
procédure a été suivie pour produire des mélanges supplémentaires avec 25 ml et
40ml de surfactant pour obtenir le mélange eau/essence optimum. La même
procédure a été aussi suivie avec l'utilisation d'eau du robinet qui a été
filtrée avec un déioniseur et un filtre charbon pour enlever le chlore et les
autres impuretés présentes dans l'eau. Chacun des mélanges décrits ci-dessus a
été alors essayé dans un moteur à combustion interne 4 cylindres de 2,5 litres
de cylindrée et équipé d’injecteurs qui ont été rattachés à une rampe de
carburant. Le carburant utilisé pendant ces tests était fourni à la rampe de
carburant avec un appareil de mesure de pression multi prises Bosch. Le moteur
était aussi équipé d’un carburateur.
Le carburateur a seulement été utilisé pour la prise d'air dans le moteur,
puisque les proportions d'air/carburant étaient substantiellement plus basses et
diffèrent avec les divers carburants utilisés. Par exemple, j’ai commencé à
0.75:1 avec le mélange d'eau/alcool 50/50 et de 1:1 à 3:1 pour le mélange 70%
eau/30 % d'essence. Normalement, un moteur à essence utilisant l'essence comme
carburant utilise une proportion d'air de 14:1. Un moteur destiné à fonctionner
selon l’invention est équipé avec un cylindre mais modifié pour accepter deux
boulons de nickel de diamètre 1/2 pouce ou des vis, comme catalyseur
d'hydrogène, avec la partie filetée de 1/4 diamètre de pouce. Les boulons de
nickel ont été séparés de 1/2 pouce sur le piston. Dans une autre configuration,
j'ai placé un morceau d'aluminium plat (6 pouces par 12 pouces) dans et sur la
tête du moteur.
J'ai pratiqué trois trous de 3/4 de pouce dans la couverture de la tête du
moteur disposés sur une horizontale et séparés approximativement de 3/4 pouces.
J'ai vissé quelques adaptateurs de cuivre dans ces trous. Les adaptateurs sont
connectés l'un avec l'autre par un tuyau de cuivre de 3/4 de pouce qui a été
ajusté dans le silencieux. Cet appareil amène les gaz d'échappement du moteur et
j'ai trouvé que c’était suffisant pour évacuer la vapeur d'eau de la tête,
autrement la vapeur d'eau s’accumulera dans le moteur et le carter d’huile, ce
qui n'est pas souhaitable. Chacun des mélanges de carburant mentionnés ci-dessus
a été essayé pendant que le moteur était au point mort pour ne pas déplacer la
voiture et on a trouvé qu’ils étaient capables de lancer le moteur juste en
tournant la clef de contact de la voiture. Il n'est donc pas nécessaire
d'utiliser un carburant secondaire pour démarrer le moteur.
Le moteur de 2,5 litre de cylindrée utilisé dans ces tests était un moteur turbo
à injection de Chrysler, mais le turbo avec tout l’équipement de réduction de
pollution a été enlevé. Ce moteur avait aussi une transmission automatique à 3
vitesses avec un rapport d'engrenage de 1:3.09.
Une série de tests semblables à ceux mentionnés ci-dessus a été exécutée en
utilisant aussi le même moteur à combustion interne et la même voiture, avec
environ de 20% à 25% de carburant Diesel et 75% à 80% d’eau, avec les mêmes
résultats. Des tests supplémentaires ont été faits avec 20% à 25% de kérosène et
de 75% à 80% d’eau où des résultats identiques ont été aussi obtenus.
Dans d’autres séries de tests, j'ai utilisé une émulsion de 70% d’eau/30 %
d'essence comme unique carburant pour alimenter le moteur dans un test «de
Voiture de Ville», que j'ai mis au point dans le but de faire des essais. Cette
voiture est une 4 portes, 5 places entraînement par le train avant et pesant
2.500 livres. Dans ces tests je pouvais conduire cette voiture avec les
carburants mentionnés ci-dessus à des vitesses de 0 à 60 miles à l'heure
développées environ en 6 secondes. J'ai essayé la voiture à une vitesse de 75
miles à l'heure, mais la voiture pouvait supporter une conduite plus rapide.
Comme je l’ai déjà dit ci-dessus, j'ai déterminé qu’il est important de
contrôler l’arrivée d'air pour alimenter le mélange afin d’obtenir un résultat
optimum. Dans un test, j'ai fait fonctionner avec une proportion d'air de 14:1,
comme c’est l’usage avec l'essence, et ceci a eu pour résultat une combustion
incomplète dans le moteur et une grande quantité de mélange d'eau et carburant
sortant du tuyau d’échappement. La même chose s’est produite en utilisant un
mélange air carburant de 7:1. Ces tests ont été faits en utilisant un mélange
70% eau et 30% d'essence, d'eau et de diesel à 75% à 25% mélange d’eau et de
kérosène à 75% et 25%. La combustion incomplète a commencé à baisser mais elle
devint vraiment satisfaisante avec des proportions de 3:1 ou moins. Les limites
et propriétés optimum sont facilement déterminées pour tout mélange de carburant
aqueux utilisant la procédure décrite ci-dessus mais le rapport air carburant ne
devrait pas dépasser 5:1.
J'ai aussi trouvé qu'un agent mouillant ou surfactant peut être souhaitable. Un
tel agent qui s'est révélé utile porte dans le commerce le nom d’Aqua-mate2 ; il
est fabriqué et distribué par Hydrotex à Dallas, dans le Texas. (2)
Évidemment, d’autre agents mouillants sont disponibles dans le commerce et
utilisables, ils aident à disperser les carburants carbonés dans l'eau. J'ai
fait en plus des tests sur trois des carburants décrits ci-dessus utilisant 50%
eau et 50% carburant carboné qui ont été suffisamment dispersés dans l'eau. Ces
tests ont permis aussi au moteur de bien fonctionner.
Un autre test avec 50% eau et 50% alcool ayant un contenu d'énergie de 35,000
BTU par gallon est en cours. Des résultats de conduite sur route avec 20 miles
par gallon ont été atteints. Avec une injection correcte de carburant dans le
moteur, l'efficacité peut être efficacement augmentée vers 30 miles par gallon
ou plus. Les avantages de l'invention sont substantiels puisqu’elle produit une
réduction de 70% des polluants de l'air avec une élimination totale de l’oxyde
d’azote. Il y a aussi une réduction de 70% du coût en carburant grâce à la
réduction de quantité d’essence utilisée.
De plus, il y a d'autres avantages substantiels : la réduction ou l'élimination
des besoins d’importations de pétrole. D’autres carburants qu’ils soient gazeux
ou liquides peuvent être utilisés, y compris les carburants gazeux tels que le
méthane, l'éthane, le butane ou le gaz naturel et similaire qui pourrait être
liquéfié et pourrait remplacer l'éthanol et le méthanol tels qu’ils sont
utilisés dans la présente invention, ou utilisé sous leurs formes gazeuses.
L'invention présente pourrait être aussi utilisée pour les moteurs à réaction,
qui sont une autre forme de moteur à combustion interne.
Alors que les configurations de l’invention choisies ici pour être dévoilées
sont considérées comme étant celles à utiliser de préférence, il est bien
entendu que l'invention projette de couvrir tous changements et toutes
modifications de tous les montages qui
relèveraient de l'esprit et du domaine de ladite invention.
(1) ndlr : La réduction de l’apport d’air ambiant se
fait également dans une proportion d’environ 1/3 dans les tracteurs équipés de
la variante de PMC Pantone (dopage à eau). Cette proportion est importante à
déterminer pour diminuer les Nox qui pourraient encore subsister. D'autres
passages de ce texte peuvent également être utiles à tous ceux qui expérimentent
les PMC Pantone.
(2) Information de contact et de prix : Hydrotex 1165 --- Empire Endroit Central
--- Dallas, TX 75247 --- (214) 638-7400
Deux bouteilles de quatre gallons
d’AquaMate2 coûtent $251,84 comme cité par Jerry Decker le 28/01/1999. Carol dit
que n'importe quels achats supérieurs à $400,00 sont faits franco de port. Jerry
a demandé s'il y avait de plus grandes quantités comme dans des fûts de 55
gallons et il lui a été répondu par la négative, parce que les composants du
surfactant se sépareraient s’il était entreposé dans un plus grand récipient. Nous
achèterons probablement un stock pour nos propres expériences, ici, à KeelyNet.
Si quelqu’un était intéressé par l'achat d'un gallon ou plus, ou moins, nous
pourrions l’expédier à leur adresse. Vous remarquerez aussi que tout savon et
détergent sont surfactants, ce qui signifie que vous pouvez expérimenter pour
trouver le bon détergent....Je ferai des essais et j’en reparlerai
>>> JWD
*
Le Dr Gunnerman a créé en 2001 par
la Fondation DRI (Desert Research Institute) un prix, le " Gunnerman Award"
pour récompenser des travaux scientifiques innovants. R Gunnerman a lui-même à
son actif 7 brevets US et plus de 70 brevets internationaux dans le domaine
scientifique concernant l'énergie et particulièrement toutes les solutions
techniques que l'on peut apporter aux effets de la pollution.
|
Accès
au moteur de recherche