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16/05/2008

Article sur Gillier-Pantone dans Science et Avenir

"Bonjour à tous
Pour votre information, la revue Science et Avenir vient de publier un article intéressant sur le système Gillier-Pantone de dopage des moteurs à la vapeur d’eau dans son numéro Hors série «Spécial Auto», mai-juin 2008. Je l’ai inclus en pdf ci-joint. (Gillier-P_ScAv_mai2008.pdf) Vous pouvez également télécharger cet article gratuitement sur le site de Econologie à

http://www.econologie.com/article-sur-le-dopage-a-l-eau-dans-sciences-et-avenir-telechargement-3801.html

Les médias commencent à s’y intéresser sérieusement. J’en ai parlé moi-même à l’émission radiophonique de Paul Arcand (au 98,5 FM) la semaine dernière (pour l’écouter en différé, allez dans les archives des «Grandes entrevues» en date du 08-05-08 à http://www.985fm.ca/mp3_entrevues.php?id=10# . Par ailleurs, la semaine dernière j’ai également enregistré une entrevue pour l’émission Découverte, à Radio-Canada, sur le réacteur Gillier-Pantone, qui va passer cet automne.
Je l’ai toujours dit, une véritable révolution commence par l’information, et c’est bien parti!
Bonne lecture"

Pierre Langlois, Ph.D.
physicien : consultant / auteur
www.planglois.com

* Grain de sel Quanthommien : la photo de l'article est tout de même légendée "un peu d'eau dans l'essence"  Encore ;-(((

06/04/2008

La vapeur d'eau dans un moteur diesel (Gillier-Pantone): ça se comprend !! nous dit Pierre Langlois

"Bonjour à tous
Pour ceux qui ont suivi mes courriels sur le système Gillier-Pantone, qui permet à un tracteur agricole d’économiser de 20% à 50% de carburant diesel en envoyant de la vapeur d’eau dans les cylindres du moteur, voici comment tout ça devient de plus en plus compréhensible.
 

2 à 3 % d'hydrogène et 30% de moins de consommation de carburant !!!!!
 

Tout d’abord, on a vu dans mon courriel du 3 mars 2008, intitulé «2 à 3 % d'hydrogène et 30% de moins de consommation de carburant !!!!!» que l’ajout d’une petite quantité d’hydrogène dans les cylindres d’un moteur améliorait de façon importante la combustion du carburant (de 10% à 30%), parce que l’hydrogène étant très léger, ses molécules vont beaucoup plus vite que les autres constituants du mélange air carburant. Cette vitesse accrue des molécules de H2 augmente la vitesse de propagation de la flamme dans le cylindre, ce qui favorise une combustion plus complète du carburant, et la diminution des polluants. Dans ce courriel, je vous ai mentionné trois méthodes pour produire de l’hydrogène en petite quantité à bord des véhicules:
 

   - décharges électriques dans les vapeurs de carburant (Plasmatron du MIT), avec l’électricité de l’alternateur (20% à 30% d’économie de carburant)

Voir http://www.psfc.mit.edu/research/plasma_tech/pt_plasmatron.html

    - électrolyse de l’eau avec l’électricité de l’alternateur (10% à 20% d’économie de carburant)
                    Hydrive Technologies Ltd :    http://www.hy-drive.com/
                   Canadian Hydrogen Energy Company Ltd :   http://www.chechfi.ca/
                   Dynamic Fuel Systems Inc. :   http://www.dynamicfuel.com/
                   GoGreen Fuel Systems : http://www.gogreenfuel.com/
                   Innovative Hydrogen Solutions Inc. :   http://www.ihsresearch.com/
                   HyPower Fuel Inc. :  http://www.hypowerfuel.com/

    - décomposition thermique, avec la chaleur des gaz d’échappement, d’hydrures organiques liquides (30% d’économie de carburant)

Voir http://www.greencarcongress.com/2008/02/hrein-energy-su.html#more
 

Techniques de fabrication de l’hydrogène au 19ième siècle
 

Mais, il est très intéressant de jeter un coup d’oeil sur les procédés de fabrication d’hydrogène au 19e siècle. Le besoin de quantités importantes d’hydrogène s’est fait ressentir lorsqu’on a voulu en remplir des aérostats pour faire l’observation du déplacement des troupes ennemies dans les conflits armés. On savait que placer du fer dans un contenant d’acide sulfurique dégageait de l’hydrogène, mais ça coûtait beaucoup trop cher! On s’est alors replié, dans un premier temps, sur la découverte de Lavoisier que du fer chauffé au rouge pouvait décomposer l’eau. L’oxygène de l’eau se lie alors au fer pour former de la rouille, et l’hydrogène est dégagé. D’ailleurs, voici l’illustration d’un tel système de production d’hydrogène, utilisé en 1794, telle qu’on la retrouve dans un livre de 1868 de Louis Figuier (Les merveilles de la science, tome 2).

Plus tard, lors de l’exposition universelle de Paris de 1867, on offrit des vols d’aérostats captifs (attachés au sol par un câble) où on offrait aux visiteurs les sensations uniques d’une ascension à 300 mètres d’altitude au dessus de la ville. Cette opération commerciale se poursuivit après l’exposition et il fallait diminuer encore les coûts de production de l’hydrogène. On ne tarda pas à utiliser une autre méthode encore plus pratique et moins chère, qui consistait à décomposer la vapeur d’eau en l’envoyant au travers d’un lit de charbon incandescent. On retrouvait à la sortie du four principalement de l’hydrogène et du CO2. On se débarrassait du CO2 en faisant passer le gaz à travers un dépurateur plein de chaux, pour obtenir de l’hydrogène «pur». Ce qu’il faut retenir, c’est qu’on peut produire facilement de l’hydrogène avec du carbone incandescent à environ 1000°C et de la vapeur d’eau, en présence d’air. Vous me suivez...
 

Parallèle avec un système Gillier-Pantone
 

Il n’est pas sorcier de réaliser qu’ on retrouve des conditions similaires dans les cylindres d’un moteur diesel équipé d’un système Gillier-Pantone. La vapeur d’eau qu’on introduit dans les cylindres entraînerait donc la production d’hydrogène, ce qui, comme nous l’avons vu, contribue à améliorer la combustion du carburant et à en réduire la consommation. C’est pour ça qu’on a beaucoup moins de particules de carbone imbrûlées à la sortie du tuyau d’échappement d’un moteur diesel (sans filtre à particule) équipé d’un système Gillier-Pantone. Ces particules de carbone, qui sont incandescentes dans les cylindres du moteur réagissent avec la vapeur d’eau pour produire de l’hydrogène, du CO2 et du CO, lequel produit du CO2 ultimement.
 

Mais, pourquoi les particules de carbone sont-elles imbrûlées dans le moteur? Il y a deux raisons principales: premièrement le carburant n’est pas mélangé uniformément dans les cylindres et deuxièmement le carburant n’est pas atomisé suffisamment finement.  
 

La mauvaise homogénéisation du mélange fait que localement l’oxygène de l’air a été tout utilisé et n’est plus disponible pour compléter la combustion. N’oublions pas que la pression est élevée dans les cylindres et que la diffusion des molécules s’en trouve ralentie. Par ailleurs, il ne faut pas oublier que l’air qu’on fait entrer dans les cylindres est composé à 80% d’azote, qui ne participe pas à la combustion. Par contre, chaque molécule d’eau comporte un atome d’oxygène. Et, puisque l’eau est décomposée en partie par sa rencontre avec le carburant incandescent, on se retrouve avec plus d’oxygène dans les cylindres du moteur.
 

Par ailleurs, si on veut fragmenter davantage les micro-goutelettes de carburant et mieux homogénéiser le mélange carburant-air-eau, on a intérêt à maintenir une température élevée suffisamment longtemps dans les cylindres. Or, la vapeur d’eau possède justement une inertie thermique élevée, qui empêche les changements brusques de température. Ainsi, le fait d’introduire de la vapeur d’eau dans les cylindres va diminuer la température maximale de la combustion mais également empêcher un refroidissement trop brusque des gaz lorsque le volume de la chambre de combustion s’agrandit subitement après l’«explosion». Ce qui permet à la vapeur d’eau de faire ça c’est sa capacité de stocker beaucoup d’énergie sous forme de rotation et de vibration de ses molécules. En effet, il faut savoir que la température d’un gaz est en fait une mesure de la vitesse de déplacement des molécules qui le composent (vitesse de translation). Et lorsque les vitesses de translation des molécules sont ralenties (refroidissement), leur énergie stockée sous forme de rotation et de vibration est transférée à l’énergie de translation des molécules, dans un processus d’équilibrage, ce qui ralentit le refroidissement. La vapeur d’eau permet donc à la température des gaz dans les cylindres du moteur de se maintenir à une valeur élevée plus longtemps, ce qui donne plus de temps pour effectuer une combustion complète du carburant, et assure une poussée plus uniforme sur les pistons du moteur. D’ailleurs le fait que ceux qui ont installé un système Gillier-Pantone sur leur véhicule témoignent d’un fonctionnement plus doux du moteur confirme cette poussée plus uniforme des pistons.
 

L’inertie thermique de la vapeur d’eau a une autre conséquence bénéfique sur l’amélioration de l’efficacité d’un moteur, en diminuant les pertes thermiques dans le bloc moteur. Le moment où ces pertes sont les plus importantes est lorsque le piston atteint le haut de sa course et que le carburant est injecté dans le cylindre. Le volume de la chambre de combustion est alors le plus petit, et la température peut atteindre 2000°C, s’il n’y a pas d’eau, alors que le cylindre passe une partie importante de son cycle dans cette position (sommet d’un cycle sinusoïdal). De plus, lorsque le piston est au sommet de sa course dans le haut du cylindre c’est à cet endroit que le rapport de la surface de la chambre sur son volume est le plus grand. Or le flux de chaleur dans les parois de la chambre de combustion, à ce moment, est directement proportionnel à la différence de température entre les deux côtés des parois, et à la surface de ces parois. Donc si on empêche la température de grimper trop haut à l’aide de la vapeur d’eau, on diminue nécessairement les pertes thermiques dans le bloc moteur, et on augmente par le fait même l’énergie disponible pour pousser sur les pistons. La surface des parois de la chambre augmente au fur et à mesure que le piston descend, mais la température des gaz diminue plus rapidement que l’augmentation de la surface.
 

Mais ne faut-il pas dépenser de l’énergie pour chauffer l’eau?
 

À ce point-ci de l’analyse, on constate que la vapeur d’eau dans les cylindres offre définitivement d’importants avantages pour améliorer la combustion et donc diminuer les émissions polluantes des moteurs et leur consommation de carburant. Mais, vous allez me dire, tout ça n’est pas gratuit, car il faut dépenser de l’énergie pour chauffer l’eau, et on ne peut pas récupérer plus d’énergie par les réactions de l’hydrogène et l’oxygène de l’eau qu’on en a mis pour «briser» les molécules d’eau. En fait, ce raisonnement est incomplet puisqu’il omet de mentionner qu’on a donné beaucoup d’énergie aux molécules d’eau à partir de la chaleur des gaz d’échappement du moteur, qui aurait normalement été perdue dans l’environnement. Les processus décrits plus haut, mettant à l’oeuvre les molécules d’eau dans les cylindres, fonctionnent en fait comme une pompe à chaleur qui transforme la chaleur des gaz d’échappement en énergie utile qui peut actionner les pistons du cylindre. En plus de cette récupération d’énergie normalement perdue dans l’échappement, il y a également l’amélioration de la combustion du carburant qui augmente encore l’efficacité du moteur, et finalement la diminution des pertes thermiques dans le bloc moteur due à des températures maximales des gaz qui seraient moins élevées.
 

Ces explications sur le fonctionnement d’un système Gillier-Pantone ne font appel qu’à des phénomènes déjà connus. Les deux clés semblent l’inertie thermique de l’eau (capacité calorifique) et la formation d’hydrogène dans les cylindres. Avec ces clés, la diminution importante de la consommation de carburant d’un moteur, ainsi que la diminution impressionnante de ses émissions polluantes deviennent tout à fait compréhensibles.
 

Il faudrait bien entendu valider ces hypothèses très plausibles par des expériences approfondies. L’importance des conséquences bénéfiques pour notre environnement et la diminution de notre dépendance au pétrole qui s’en suivrait devraient inciter nos gouvernements à agir pour financer cette recherche. La recherche est importante pour optimiser les réacteurs Gillier-Pantone, car n’oublions pas que les systèmes bricolés jusqu’à présent n’ont pas nécessairement tiré le maximum du potentiel de cette technologie prometteuse.   
Cordialement"
 

Pierre Langlois, Ph.D.
physicien : consultant / auteur
tél: (418) 875-0380
www.planglois-pca.com

Système de bâche spéciale purificatrice d'eau de Eric Olsen

Eric Olsen est un jeune architecte et professeur qui a reçu un prix de 10.000 dollars pour une solide bâche qui peut contenir jusqu'à 20 litres d'eau.

Lors de la catastrophe due à l'ouragan Katrina, un tel système aurait été une alternative à l'énergie nécessaire pour transporter l'eau potable d'un endroit à un autre.

Source : http://www.inhabitat.com/2008/05/05/metropolis-nextgen-2008-winner/

Cette eau devient buvable après 5 heures d'exposition au soleil. Cette méthode de purification agréée par l'OMS, utilise la chaleur du soleil et le rayonnement ultraviolet pour tuer les bactéries génératrices de maladies.

Ce système est simple, rapide, efficace, n'a pas besoin de filtre, ni de produits chimiques ni de dépenses supplémentaires en énergie.

Une batterie qui se rechargerait à 90% en cinq minutes

Toyota, fabricant de matériels électroniques japonais va commencer à livrer un nouveau type de batteries pour chariots élévateurs et appareils de chantier.
Ces batteries li-ion pourraient être rechargées à 90% de leur capacité en moins de cinq minutes et auraient une durée de vie de 10 ans. Elles seraient aussi utilisées pour les véhicules hybrides à partir de 2010. Jusqu’à présent, les temps de charge les plus courts étaient de l’ordre d’une demi-heure

Source Energie et développement Durable n° 20 (Février-Mars 2008)