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"Patchwork" d'informations

« Il est bien des choses qui ne paraissent impossibles que quand on ne les a pas tentées »  André Gide

Des générateurs sur-unitaires, bien concrets, aux résultats vérifiés, et visibles en Europe

http://www.gammamanager.com/
site en ligne depuis mars 2006

C4/4 E.B.M. à Budapest

Ces générateurs, qui arrivent après 15 ans de travaux sont basés sur une invention canadienne.  C’est GAMMA Group, sous la direction du Pr Szabo, et la société ELECTRO ERG LIMITED (EEL) qui  sont les auteurs de ces générateurs « EBM » (Electricity By Motion.)

Ces générateurs sont visibles à Budapest, l’équipe de EBM venant de déménager, quittant Toronto pour la Hongrie où les coûts d’ingénierie sont moins élevés qu’au Canada.

Précédemment il y avait 4 labos : Toronto, Houston, Londres et Budapest. bIl y a quelques années, lorsque EBM était à Toronto, la NASA a travaillé avec l’équipe.

C’est à Budapest qu’ils ont terminé les générateurs qui ne fonctionnent ni avec des carburants fossiles, ni du solaire et sont basés sur le brevet WO9318570

http://v3.espacenet.com/textdoc?DB=EPODOC&IDX=WO9318570&F=0

 "ASYMMETRICAL ELECTRO-MECHANICAL DEVICE a.k.a. CDCII" - Publication date: 1993-09-16l; Inventor: SZABO LESLIE I (HU); Applicant: ELECTRO ERG LTD (HU)

La Hongrie recommande que le Pr Szabo  reçoive un prix Nobel pour cette invention.

Il est possible de visiter le labo de Budapest qui sera ouvert 3 jours par semaine en Octobre et en Novembre.

Un autre générateur sera probablement installé à Norfolk, ce sera le modèle de démonstration pour le Canada et les USA.

L’énergie utilisée vient de flux magnétiques, elle est donc renouvelable, non polluante et peu coûteuse, et commercialement viable (EEL dit que le retour sur investissements est inférieur à 4 ans).

EEL a des machines dotées d’une rotation spéciale. Elles peuvent être utilisées pour produire de la chaleur et de l’électricité. Elles sont fabriquées avec des matériaux utilisés couramment, l’acier laminé par exemple, peu coûteux et dont la masse présente dans chaque machine induira proportionnellement une plus grande énergie en sortie.

Pour démarrer, il ne leur faut qu’un petit moteur à courant continu, si besoin est, un tracteur peut faire l’affaire. Au démarrage, il fait tourner l’unité d’entraînement du générateur EBM, et le fait arriver à sa vitesse de fonctionnement. Ce générateur a une géométrie spécifique qui permet de produire une énergie en excès sur l’arbre quand le rotor tourne dans le champ magnétique. L’énergie de l’arbre est convertie en électricité au moyen d’un générateur synchrone fixé à l’arbre de l’EBM. Une petite quantité d’électricité est ensuite renvoyée dans l’EBM pour entretenir  la rotation. En d’autres termes, dit-on chez EEL, "quand nous vendons une unité de 10 mégawatts, elle produit réellement 15 mégawatts - ce sera le générateur de 15 mégawatts – 5 mégawatts retourneront au moteur de l’EBM." On peut alors utiliser l’énergie produite,  car ces machines peuvent convenir à de nombreuses applications, ou la revendre au réseau 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.

Quatre professeurs : Dr. Laszo Szentirmai, Pr. Dr. Erno Petz, Pr. Dr. Ference Madar, Pr. Dr. Bela Tolvai  et un docteur, M. Tibor Kiss Ph.D., ont signé le 16 août 2006 un document après contrôles du modèle E-720 Midget Power (documents visibles dans le site de EBM)

Ils ont constaté un résultat de 130 % d’énergie en sortie, la bobine étant ouverte et la machine produisant seulement de la chaleur, et 106 % avec production d’électricité et chaleur.

Ici un autre protocole du Pr.Dr.R.K. Varms et du Canadien Mr. Bruno Ciccotelli, V.P. Engineering & Operations, Norfolk

Nota au 21/10/06 : Selon certaines informations, seuls des scientifiques, ou des personnes intéressées pour acquérir des licences de distribution ou commercialisation et/ou pour devenir actionnaires de la société pourront être reçues dans les locaux de Gamma. la société annonce que plusieurs licences sont en cours de vente dans plusieurs pays d'Afrique, aux Caraïbes et en Asie. Certaines ont déjà été vendues en Amérique du Nord et en Europe.
Gamma dit également que la fabrication des générateurs EBM est faite par les plus grands fabricants, le temps entre la signature de l'accord et la mise en service des installations étant de 18 à 24 mois. Vers la mi 2008 les premières unités de taille commerciale seraient destinées à des locomotives, des fournisseurs d'énergie et des installations isolées. Les différentes tailles de petits prototypes sont en Hongrie chez Gamma. Toutefois, selon l'interview du Pr Szabo par Sterling D.Allan, il semble qu'il n'y ait pas d'unité en fonctionnement actuellement. Les documents de Gamma comportent beaucoup de chiffres, de projections sur les coûts du kW produit selon la taille de l'installation (le kW pouvant être jusqu'à 4 fois moins cher que celui issu du photovoltaïque) et des indications sur l'amortissement rapide des générateurs.

Pr Heinz Wenz

Le Pr Heinz Wenz qui s’est exprimé lors d’un congrès  organisé par Inge et Adolf Schneider en 2004 à Kisslegg, détient un brevet PCT publié au 3 mars 2005 :  WO2005/020412 A1.

http://v3.espacenet.com/textdoc?DB=EPODOC&IDX=EP1676353&F=0

Ce brevet comporte 311 pages d’informations sur sa « machine à force de champ »

La technologie en question est basée sur une méthode d’utilisation des champs magnétiques afin de produire des forces et de l’énergie en occultant d’une façon très sophistiquée des portions du champ magnétique.

L’invention de cette machine à force de champ comporte un générateur de force de champ, des batteries de champ, par exemple faites de 2 aimants permanents, positionnés sans être parallèles, et un modulateur de champ. Tout cet ensemble produit un travail mécanique dans le cycle de la machine, le modulateur contrôlant le champ des batteries pour qu’elles soient entre l’état d’équilibre et de non-équilibre. Selon cette invention, le générateur de force de champ se réfère au principe de base du condensateur magnétique et à la capacité magnétique….l’énergie est produite en permanence d’une façon non émettrice à partir des batteries de champ et elle est contrôlée par l’énergie, très faible, du modulateur de force de champ, ce qui est analogue au contrôle d’un transistor électronique…

 Selon INET, cette invention ressemble à ce que fait la société irlandaise STEORN 

Steorn

http://www.steorn.net/fr/downloads.aspx?Lang=fr&p=6
http://peswiki.com/index.php/Directory:Steorn_Free_Energy
http://pesn.com/2006/08/21/9500298_Steorn_free_energy_gauntlet/ 

La technologie de STEORN porte sur un moteur à aimants sans composants électromagnétiques. Le brevet de Steorn a été publié le 6 avril 2006 http://v3.espacenet.com/textdoc?DB=EPODOC&IDX=WO2006035419&F=0

Ce brevet décrit différentes configurations dont la caractéristique commune est un champ magnétique bloquant le champ magnétique du premier aimant. En positionnant de manière adéquate un second aimant « équilibreur », il est possible de faire mouvoir le champ magnétique avec une énergie vraiment inférieure à celle de l’énergie mécanique gagnée à partir du mouvement des aimants.

Sean McCarthy (ci-contre) qui dirige Steorn reconnaît que la physique classique actuelle dit que ce genre de chose est impossible. C’est aussi ce qu’il pensait ainsi que son équipe, alors qu’ils travaillaient sur un tout autre projet, avant de tomber sur ce phénomène d’énergie libre.

Sean McCarthy et le générateur STEORN

Le 18 août 2006, Steorn figurait sur une pleine page de "The Economist". Ils annonçaient qu’ils avaient fabriqué un appareil à Energie Libre. Steorn affirme que les applications de leur appareil peuvent convenir à tout ce qui demande de l’énergie, des téléphones portables aux voitures.

La société a demandé qu’un jury de 12 scientifiques chevronnés, neutres et même sceptiques se réunisse pour analyser et confirmer leurs résultats. Au 5 octobre 2006, cette liste de personnes choisies parmi des centaines de demandes est proche d’être finalisée. Les tests sont programmés pour le début 2007. Si ce jury émet un avis positif, le développement commercial pourra suivre.

EnergyCell® System

http://www.kokhala.com/

Kokhala annonce que son système est très fiable et a une longue durée de vie . Que fait cette EnergyCell®System ?

Elle récupère de la chaleur gaspillée ou utilise l'énergie solaire, la stocke et produit de l'électricité. Il est possible de combiner 8 modules pour répondre à différents besoins, domestiques ou commerciaux. L'appareil fonctionne en circuit fermé sur des principes de thermodynamique avec des fluides à différentes températures. des moteurs convertissent de façon efficace la chaleur en énergie mécanique rotative, et ensuite en électricité. Toutes ces opérations se font sans bruit, sans émissions polluantes.

Ram Implosion Air Wing de Robert Patterson

http://www.pureenergysystems.com/events/conferences/2004/teslatech_SLC/RobertPatterson/RamImplosionWing.htm
http://www.greaterthings.com/News/FreeEnergy/Directory/RamImplosionWing/data/index.html
http://www.pureenergysystems.com/events/conferences/2004/teslatech_SLC/index.html

Le "Ram Implosion Air Wing" de Robert Patterson permet de réduire la consommation d'une voiture ou camionnette de 50% sur  autoroute et même tripler l’autonomie.

Cet appareil se fixe sur la voiture, et crée un vortex devant elle (jusqu’à 30 m devant), et limite l'effet d'attraction lors de dépassements de camions.

Comment glisser dans un milieu sans résistance à la surface de la terre, dans l'eau ou dans l'espace se demandait Robert Patterson. L'idée lui est venue en observant la manière dont les poules pondent, mais surtout cette aile fonctionne selon certains des principes de vortex décrits par Viktor Schauberger que M Patterson cite souvent. Il dit aussi  que c'est à la suite de l'étude archéologique de symboles trouvés sur une statue japonaise  vieille de 6000 ans ressemblant à un astronaute, qu'il  a inventé son aile.

M Patterson, qui rédige un livre, est en négociations avec une société qui produira les ailes afin de les commercialiser.

Des systèmes de chauffage à cavitation

Des COP annoncés de 3 et plus !

http://web.viapvt.sk/pminter/mainpage.html
Système de chauffage sans carburant

http://www.kwant.it/index.php?id=31
Système de chauffage d'une société récompensée par un prix Produit Innovant en 2004 

Fusion  froide et Transmutation par voie électrochimique

Une réplication de CFR par  Ronald Hohls

"La fusion froide dérange l’établissement officiel de la Science  car elle perturbe les intérêts industriels qui seront forcément remis en cause  dans un futur proche."

voir  http://www.prismeshebdo.com/prismeshebdo/rubrique.php3?id_rubrique=89

Des voitures qui roulent à l’eau, c’est maintenant possible avec du bore

http://www.newscientisttech.com/channel/tech/mg19125621.200.html

Dans le but d’avoir des transports aux échappements non polluants, en utilisant l’hydrogène (qu’il soit comprimé ou liquéfié *) sans les contraintes et les dangers dus à son stockage et son transport en toute sécurité (pipelines d’hydrogène et réseaux de distribution), il faut produire suffisamment d’hydrogène à bord et à la demande. » Ce n’est pas Quanthomme qui va contredire cette déclaration !

Tareq Abu-Hamed (actuellement à l’Université du Minnesota) et ses collègues de l’Institut scientifique Weizmann à Rehovot (Israël) ont conçu un système capable de produire cet hydrogène grâce à une réaction eau-bore. Le sous-produit est de l’oxyde de bore qui, après récupération peut à nouveau être transformé en bore et réutilisé. Le bore a le même genre de réaction avec l’eau que le sodium et le potassium (aux réactions plus violentes), mais on peut mieux le contrôler. De plus, il ne lui faut pas de confinement spécial, et à nombre d’atomes égal, c’est un matériau léger et davantage contrôlable.
Tareq Abu-Hamed envisage également de faire cela dans une centrale solaire qui ne produit donc pas de rejets polluants.
Tareq Abu-Hamed dit qu’on peut réguler la production d’hydrogène en contrôlant le débit de l’eau dans une série de réservoirs contenant le bore. Pour démarrer la réaction, l’eau doit être à l’état de vapeur très chaude (plusieurs centaines de degrés) et il faudra donc de l’énergie pour démarrer à partir de batteries probablement. Le moteur fonctionnant, la chaleur produite par la réaction d’oxydation exothermique entre l’eau et le bore pourrait être utilisée pour réchauffer l’eau à son arrivée. On pourrait aussi récupérer un peu d’hydrogène et le garder comme carburant de démarrage (mais là il y a un stockage, ndlt). L’hydrogène qui brûle dans le moteur ou réagit dans une pile à hydrogène produit de l’eau qui est ensuite ré injectée dans le réservoir : l’ensemble ne donne pas d’émissions polluantes.
C’est une affaire de chimie simple. L’équipe de chercheurs a calculé qu’une voiture devrait transporter seulement 18 kg de bore et 45 litres d’eau pour produire 5 kg d’hydrogène dont l’énergie est équivalente à celle fournie par un réservoir de 40 litres d’hydrocarbure.
Une société israélienne a conçu un moteur prototype qui fonctionnera suivant ce principe, et le groupe Samsung a fabriqué un prototype de scooter basé sur la même idée.
Les systèmes consistant à mettre en œuvre des réactions avec l’eau pour produire de l’hydrogène à la demande ne sont pas récents. Daimler-Chrysler a conçu un véhicule appelé « Natrium » (sodium en latin). L’eau y est remplacée par une solution d’un composé lourd hydrure de bore de sodium passant sur du ruthénium ce qui libère l’hydrogène de l’eau.
La voiture pouvait aller à 130 km/h et avait une autonomie de 500 km mais Daimler a supprimé ce projet en 2003 en raison des difficultés rencontrées pour fournir la nécessaire infrastructure à une voiture propre.

Engineuity, une jeune société israélienne dirigée par Amnon Yogev, un ancien scientifique de l’Institut Weizmann, travaille aussi sur le même genre de stratégie, mais pour produire son hydrogène, il se sert d’un fil d’aluminium et d’eau.
Chez Engineuity, on enflamme le bout de fil aluminium (voir ci-dessous)  qui, plongé dans l’eau commence à en dissocier les molécules. L’hydrogène libéré va dans le moteur avec la vapeur produite, et il est alors mélangé à l’air et brûlé. La jeune « start-up » cherche des investisseurs pour financer le prototype, et se déclare capable d’arriver à la commercialisation en l’espace de quelques années.

Une autre société américaine PowerBall Technologies envisage de faire un moteur à hydrogène (toujours avec production à la demande) avec des boules de plastique remplies d’une poudre d’hydrure de sodium.
Mike Millikin (Green Car  Congress website ) a un plan ingénieux qui évite les réseaux de distribution et les installations de recyclage nécessaires au système de Tareq Abu-Hamed : dans son projet, tout l’oxyde de bore peut être retransformé en bore métallique avec seulement l’apport d’énergie solaire pour chauffer de la poudre de magnésium recouvrant le bore. Le sous-produit étant un oxyde de magnésium qui peut être recyclé en le faisant réagir avec du chlore pour donner du chlorure de magnésium d’où l’on peut extraire magnésium et chlore par électrolyse. Toutes ces opérations peuvent être faites avec une centrale solaire n’ayant qu’une efficacité de 35 %.

Des experts sont sceptiques «  Ce n’est pas pour bientôt, ni 5, ni 10 ans » dit Jim Skea, directeur de l’Institut de Recherche sur l’Energie à Londres.

Daimler concentre actuellement ses efforts sur les voitures à l’hydrogène comprimé * car le réseau de distribution est déjà présent par endroits. (toujours le paradoxe américain : on redoute le terrorisme et on transforme néanmoins ses véhicules et installations de distribution en bombes ou cibles potentielles, ndlr)

Avec l’hydrogène liquéfié, on perd 40% de son énergie, avec l’hydrogène comprimé, la densité d’énergie est si basse qu’on voit mal comment l’utiliser dans une voiture classique.

Mais M. Yogev de la société Engineuity affirme que les coûts seraient comparables à ceux des moteurs à hydrocarbures d’aujourd’hui et il espère que son prototype sera fabriqué d’ici 3 ans.

Aluminium

Quanthomme conseille de voir ou revoir

 - Cornish

-  la page de Jean (5 - Hydrogène : quelques infos)

- et cet extrait du livre de Gustave Lebon, édité en 1917 chez Ernest Flammarion "L'évolution de la matière"

« Bucky gold »

Des chercheurs de l’Université du Nebraska, de l’Université d’Etat de Washington et du PNNL (Pacific Northwest National Laboratory) dans l’état de Washington ont présenté une preuve théorique et expérimentale de molécule en forme de cage, constituée d’atomes d’or

Les fullerènes (portant le nom de Buckminster Fuller, à qui nous avons emprunté la citation sous notre logo) ou buckyballs sont des structures creuses de 60 atomes de carbone, découvertes dans les années 80. Les chercheurs américains ont fait la première version métallique. Ces structures faites de triangles ont seulement 16 à 18 atomes et ressemblent davantage à des gemmes taillées qu’à un ballon de foot. Elles pourraient même héberger à l’intérieur un atome-invité, quoique les chercheurs n’aient pas encore tenté de le faire. Leur diamètre est en moyenne de 6 angströms (10 angströms valent un millième de micromètre). Les fullerènes possèdent, elles un diamètre environ 10 fois plus petit.

C’est en vaporisant avec un laser de minuscules tas d’or que les chercheurs ont fait leur découverte. Jusqu’à présent, seuls des agrégats compacts d’or, sans cavité, avaient été vus.

Les applications pourraient exploiter le fait qu’à l’échelle des atomes, l’or devient fortement réactif et est donc un très bon catalyseur.

Pour en savoir plus lire Satya Bulusu, Xi-Li, Lai-Sheng Wang et Xiao Cheng Zeng 2006 Proc.Natl.Acad.Sci 103 228326
Sources : Sciences et Avenir juin 2006 et  CERN Courrier  de juillet-août 2006

Sans titre :-((((

:-( http://topics.nytimes.com/top/news/international/countriesandterritories/germany/index.html?inline=nyt-geo

Le communiqué publié à l’issue de la réunion du G8, en juillet 2006 effleurait les énergies alternatives classiques comme la biomasse ou l’éolien, mais était axé sur «Comment faire pour qu’il y ait davantage de pétrole sur le marché».
Le G8 a approuvé les efforts que fait l’AIEA (Agence Internationale de l’Energie Atomique) à Paris, pour se préparer à un possible choc pétrolier mondial, grâce à un plan de coordination de publication des réserves en pétrole des pays du G8.

:-((  http://news.bbc.co.uk/2/hi/science/nature/5244240.stm

Des scientifiques de premier plan lancent un appel en faveur du climat. Août 2006 : ils demandent instamment aux dirigeants de la planète de consacrer plus d’argent au développement de nouvelles technologies énergétiques afin de s’attaquer au problème du réchauffement global. Lord Martin Rees, président de la Société Royale souhaite que soit créé un programme de recherche international financé par tous les gouvernements. Il décrit l’inquiétante absence de détermination de la part des dirigeants mondiaux à ce sujet. C’est un défi urgent.
Lord Rees souligne bien que le communiqué final du G8 (voir ci-dessus) a omis de faire une promesse d’importance cruciale, à savoir augmenter de façon significative leurs investissements dans la R&D relative à des technologies énergétiques qui sont précisément celles qui sont loin d’être sur le marché actuellement.
Depuis 1980, les financements publics de ces recherches ont été partout réduits de moitié, et au Royaume-Uni, ils ne sont plus que le dixième de ce qu’ils étaient auparavant.

:-(((  http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2006/06/29/AR2006062901911.html

Ford abandonne la promesse faite au sujet de la production de véhicules hybrides.

La promesse concernait la construction annuelle d’ici à 2010 de 250.000 véhicules hybrides, à moteurs essence-électrique. Cet abandon  n’a pas étonné certains analystes…En 2005 les véhicules hybrides constituaient 1,2 % de tout le marché du neuf aux USA. En 2013, il était prévu d’atteindre les 5%, ce qui reste relativement faible par rapport au marché.
Ford dit vouloir développer d’autres technologies visant à économiser le carburant. Voir l'encadré dans la page des AVEC
Les écologistes accusent Ford de faire du rétropédalage mais les analystes du monde de l’industrie disent que ce changement fait ressortir la difficulté rencontrée par les constructeurs auto à vendre ce genre de véhicule aux principaux acheteurs.
Dès 2005, les consommateurs se sont détournés des véhicules qui procuraient le plus de profit aux marques, à savoir, les grosses voitures.
Le Président de Ford, William C. Ford Jr a expliqué à son personnel que cet objectif de 250.000 était trop rapproché pour réaliser des améliorations significatives sur l’économie de carburant ou les émissions de CO2. La société Ford pense plutôt se diversifier vers d’autres choix, y compris le diesel, le biodiesel et le mélange avec l’éthanol, E85. Ford n’oublie pas pour autant les recherches de pointe sur les moteurs et les techniques de transmission.
Ford, ainsi que General Motors et Daimler-Chrysler ont fait une nouvelle promesse, celle de  doubler la  production annuelle de véhicules roulant avec des carburants alternatifs avec l’objectif d’atteindre les 2 millions de véhicules par an.
Daniel Becker, directeur du programme concernant le réchauffement global du Club Sierra, dit que Detroit  met de plus en plus l’accent sur l’éthanol mais que selon lui, c’est une escroquerie. Il pense que les constructeurs automobiles sont en train de fabriquer des véhicules flex-fuel pour être qualifiés à recevoir du gouvernement des crédits, qui leur permettraient en fait de pouvoir fabriquer encore plus de véhicules dévoreurs de carburant.
Aux USA, il y a moins de 1% de véhicules qui roulent à l’éthanol. Sur les 170.000 stations service du pays, seules 700 sont équipées de pompes à E85. De leur côté les écologistes poussent le gouvernement fédéral à adopter des normes d’économies de carburant encore plus élevées.
Anthony Pratt, un autre analyste de chez J.D. Power Automotive Forecasting, dit ne pas être surpris du fait que Ford ne tienne pas sa promesse.
Si la Toyota Prius, se vend bien, en revanche, la plupart des autres hybrides sur le marché n’arrivent pas aux chiffres attendus, y compris pour le Ford Escape et Mercury Mariner.
Il ajoute que l’hybride Honda Accord bataille dur sur le marché…Toyota a du ajouter des incitations financières pour faire monter les ventes de son Highlander hybride.
Les coûts de ces véhicules demeurent encore trop élevés. Le consommateur veut bien de cette technologie, mais ne peut pas s’offrir un surcoût qu’il ne rentabilisera pas dans le temps, même s’il consomme moins.

:-((((  Cet été, l’Europe est passée à deux doigts de la catastrophe nucléaire…

Une nouvelle, pas très nouvelle, puisque les faits se sont passés le 25 juillet 2006. Ils concernent un accident nucléaire en Suède. La presse européenne a publié cette nouvelle en Une, les médias français ont passé cet événement, pourtant important, sous silence.
L’ancien responsable de cette centrale a dit qu’il s’agissait de l’événement le plus dangereux depuis les accidents de Harrisburg et Tchernobyl.

 Cet accident s’est produit en Suède, à la centrale de Forsmark. Un court-circuit dans le réseau électrique extérieur a provoqué le black-out du réacteur n°1. Tous les écrans de contrôle se sont éteints. Il fallait d’urgence mettre en route les 4 générateurs de secours pour alimenter les pompes de refroidissement du réacteur pour éviter la fusion du cœur. Mais malheureusement aucun générateur ne voulait démarrer. Le cœur s’échauffait, le niveau d’eau du circuit primaire baissait de 2 mètres, la pression normale de 70 bars s’était effondrée à 12 bars.
L’équipe à la centrale ne disposait que de quelques minutes pour éviter l’accident majeur, mais il lui faudra 23 minutes pour réussir à faire démarrer manuellement 2 générateurs. 23 longues minutes pendant lesquelles l’équipe ne saura même pas si ses efforts ont porté et si le réacteur est à l’arrêt…

Et si les techniciens de Forsmark n’avaient pas réussi à remettre en route ces 2 générateurs ? 7 minutes plus tard, se serait produite une première phase de destruction du cœur, la fusion intervenant dans l’heure suivante. Un dégagement colossal de radioactivité se serait répandu en Europe. Le réacteur pouvant même arriver à exploser.

La moitié des scénarios d’accidents nucléaires majeurs menant à la fusion du cœur ont une cause : la coupure de courant du réacteur. Si ce défaut existe sur une centrale, il peut donc exister sur celles construites sur la même base, donc les suédois ont fermé préventivement 3 réacteurs. Avec ceux qui se trouvent en maintenance, la Suède n’a que la moitié de son parc nucléaire en activité.

De leur côté, l’Allemagne et la Finlande examinent de près leurs réacteurs. Et en France, on ne fait rien car les réacteurs sont de conception différente.Pourtant il n’y a pas que les réacteurs russes RBMK qui soient dangereux. Même si le propriétaire de la centrale de Forsmark dit qu’un réacteur nucléaire n’est jamais qu’une bouilloire géante (les russes disaient aussi cela de Tchernobyl avant l’accident ndqh), il faut bien réaliser qu’elle est géante et particulière.

Est-on totalement à l’abri d’un court-circuit ? Dans le cas d’un événement similaire en France, il faudrait arrêter et inspecter les 58 réacteurs répartis sur le territoire. Principe de précaution nécessaire plutôt que de s’abriter derrière des déclarations comme celle de l’AIEA qui disait en 2005 que «la centrale de Forsmark est une des plus sûres au monde et qu’il devrait être possible de la faire fonctionner pendant encore 50 ans.»

 Source : www.sortirdunucleaire.fr

On nous a signalé

 http://www.akoil.ru/en
http://www.faraday.ru/faraday_english.html

Une technologie venue de Russie : Le convertisseur Electrique magnétique de Akoil. Mr Frolov dit que ce produit est vraiment un générateur d’énergie sans carburant.

En 2006, la commande minimum portait sur des gros générateurs de 100 kW. En 2007, des générateurs moins puissants seront fabriqués. Les appareils ont un transformateur spécial autonome, sans pièces en mouvement. Le premier démarrage se fait à partir d’une batterie de 12V. La durée de vie est estimée en dizaines d’années, la garantie est de 3 ans.

Mr Frolov peut organiser pour les consommateurs des démonstrations d’un prototype de 10 kW qui aura besoin de 3 à 4 kW d'entrée pour fonctionner.

Censures http://peswiki.com/index.php/Directory:Suppression

C’est en anglais, mais ces pages recensent les chercheurs et savants qui ont été menacés, harcelés, assassinés ou qui ont été réduits au silence…

Un participant à un forum ("Baraka") parle du secret de la JoeCell (pdf 515 ko - 22 pages d'explications en anglais)

Une revue des systèmes permettant de faire des économies de carburant : on peut y trouver la VortexValveTM

http://66.249.93.104/translate_c?hl=fr&sl=en&u=http://peswiki.com/index.php/Directory:Fuel_Efficiency_Retrofits&prev=/search%3Fq%3Dla%2Bspark%2Bplug%2Bfirestorm%26hl%3Dfr%26lr%3D%26sa%3DG

Une idée en appelant parfois une autre, nous citons un de nos lecteurs (Fabrice) qui nous signale le n° 88 de Sciences &Vie d'octobre 2006 qui publie un article concernant un compresseur thermocinétique. Il dit : "Je me demande si en fin de compte le principe Pantone n'est pas exactement la même chose, c'est à dire un compresseur thermocinétique des gaz d'admission du moteur. Si c'était le cas, une optimisation de la buse suivant les indications de l'inventeur Mr Joseph Haiun pourrait améliorer grandement le rendement des ''moteurs Pantone"actuels."

Toujours l'idée de faire l'hydrogène à la demande, un "nième" brevet  publié le 03/11/2003 par David Lange.(Ca) WO2005103467 (à télécharger à partir de la base espacenet )

Daniel V. nous communique ceci : "...Je voulais seulement signaler que dans les années 70, j'ai connu, par l'intermédiaire de La Vie Claire... l'existence d'un économiseur d'essence baptisé " E.S. 22 ", dont l'inventeur était Monsieur Pellerin, que j'ai rencontré.
Il s'agissait d'une espèce de dé à coudre ajouré, étudié en soufflerie, qui créait un "cône de Venturi", si je me souviens et qui se plaçait sur le carburateur, c'était un jeu d'enfant. Il améliorait le mélange air-essence, permettant des économies revendiquées de 15 % de carburant. Il en existait pour les différents carbus, même les doubles. Il fallait faire régler la carburation à la suite. Des tests très positifs ont été faits sur des véhicules des PTT je crois, et de l'EDF. J'en ai monté un sur ma R 4 GTL, et je dois dire que le moteur était plus souple, les reprises meilleures, le bruit plus doux, la consommation moindre, mais je ne peux dire exactement dans quelle proportion. J'ignore ce que cette entreprise est devenue, elle était établie, je crois, vers Levallois. Voilà. Les "vieux" de La Vie Claire pourraient sans doute témoigner. Il existait un bon journal édité par l'Association, qui parlait également du " Chauffe-eau à eau froide", mis au point par un français. Et d'autres choses mal-pensantes ..."

Ce dé à coudre ressemble bien à celui de M. Bouteleux...

Merci à tous ceux qui nous ont transmis des infos !